关于第三代EA888发动机解性能分析

1 EA888简介和搭载车型

EA888发动机对于大众集团来说有着非常重要的地位。首先，它的普及率非常高，包括大众、奥迪、斯柯达、西雅特等大众集团旗下各个品牌几乎所有的1.8TSI和2.0TSI车型搭载的都是这款发动机。其次，这款机型也经过了多次技术改进，这些技术都迎合了大众集团动力系统战略部署的需要。此次我们即将拆解的是安装在凌渡330TSI车型上的1.8T发动机，该机型被官方称为第三代机型，那么就让我们一起来看看它的“内心”究竟有哪些“高精尖”的技术值得我们探究。

需要注意的是，此次我们拆解的是安装在凌渡330TSI车型上的1.8T发动机。尽管该机型仍被官方成为第三代，但是考虑到与奥迪的品牌差异等原因，集成了排气歧管的缸盖和双喷射系统这两个第三代机型上的重点革新技术均未能出现在这款发动机上，所以在此我们将着重介绍这款发动机的技术改进信息，看看它相对于第二代EA888来说在稳定性和可靠性上做了哪些提升。

● EA888历史和简介：

EA888是为了取代EA113发动机而研发出来的新机型，由奥迪研制。新发动机相比EA113有诸多的技术突破，如使用正时链条取代正时皮带进行动力传输、采用了分层燃烧技术以及采用了可变气门正时技术等。采用分层燃烧技术能够提升发动机的燃油经济性，但与之相反的是，新技术对喷油系统、燃油品质也提出了较高的要求，同时也难以解决氮氧化物的排放问题，所以该技术在国内的应用并不广泛。

该系列发动机采用的均为直列四缸的布置方式，共有1.8和2.0升两种排量的发动机，两者的气缸直径完全相同，为82.5mm，而活塞行程有所区别，分别为84.1mm和92.8mm。目前已有诸多车型搭载了第二代EA888发动机，包括途观、帕萨特、一汽-大众CC、奥迪A3等，而率先搭载第三代EA888发动机的车型包括凌渡、进口的奥迪A3和高尔夫R等，现使用第二代发动机的车型未来也会逐步更新为第三代发动机。

● 第二代EA888究竟遇到了什么问题？

通过汽车之家论坛上网友的交流以及网络搜索等方式，我们了解到现有的EA888发动机存在两个问题：一是发动机机油消耗速率较高，二是少数EA888发动机张紧器失效导致出现顶气门等。此次拆解过程中，我们也将着重看看在这些方面，这款发动机是否有所改进。

此外，针对此前大众7速干式DSG变速箱出现的种种问题，我们将会在之后的变速箱拆解文章中为大家解答，在本文中我们暂且不一一累述了。

● 打开发动机舱盖你能看出什么差别？

第三代EA888采用的是进气歧管在前，排气歧管在后的反置布局，这与第二代机型并无区别。这样的布局形式在大众旗下其他系列的发动机上也较为常见，诸如装备EA211 1.4T发动机的新明锐等等。这种布局最大的特点是结构紧凑，排气管路较短，但也存在低速时动力输出较弱等问题，但随着发动机可变气门技术的广泛采用，正置布局和反置布局的差距已经越来越不明显了。但对于如今普遍采用平台化设计的大众车型来说，更为紧凑的结构倒是更受到青睐。

在布局形式不改变的情况下，我们依然能通过发动机罩壳上的细微差异来辨别两款发动机。其中最显著的是机油加注口位置从原来的发动机罩壳上挪到了更外侧的位置，发动机罩壳的造型也相去甚远。

2 诸多改进满足可靠和轻量化要求

● 现有发动机基础上的结构优化：

◆ 缸体减重5公斤。

为发动机“减肥瘦身”一直以来都是大众改进现有发动机型的目的之一，其最终目的无非是降低燃油消耗，并减少排放。与第二代EA888发动机相比，第三代发动机的缸体进一步轻量化，整体重量仅为32公斤，比二代机减少了5公斤。其中最重要的轻量化设计是将铸铁缸体的壁厚从3.5毫米减少到3毫米。大众的工作人员称尽管壁厚减少了，但这并不会影响发动机的强度。此外，据大众的技术人员称，新机型缸体内的水道走向和位置也作了一定的调整，散热效率也得到了优化。

◆ 曲轴采用轻量化设计。

EA888发动机的曲轴为铸造而成，并采用了4块配重的设计，这样的设计我们在EA211上就已经见到过了，而更早之前的直列四缸发动机都采用8块配重的设计，由此看来这也将是未来大众发动机的一种趋势。对于铸造曲轴来说，减少了配重块后曲轴质量更轻，但是对机加工精度的要求会变得更高。

◆ 正时链条和卡紧结构得到优化。

EA888发动机上所使用的正时链条相信大家并不陌生。与传统的正时皮带相比，链条的优点在于传动可靠性高，耐久度也更好，基本可做到终生免维护。然而在使用过程中，有部分消费者反应车辆在行驶过程中有正时链条脱齿的问题。那么它是怎么发生的呢？如下图所示，原先的张紧器卡紧槽只有一侧有，在较高的冲击下卡紧槽的齿会产生磨损。当这些齿失效后便无法为正时链条提供足够的张紧力了。

说到这里我们来看看问题都出在哪里，一是张紧器的耐久度，二是正时链条的脱齿问题。首先我们先来聊聊前者，张紧器的作用是为了让正时链条保持张紧状态的机构，一旦其损坏，正时链条就变为了松弛状态，从而导致链条与齿轮之间的啮合不足，造成一系列的问题。

为此在第三代机型上，链条张紧器的结构也做了重大调整，新的张紧器支柱的卡紧槽变为了螺纹式，受力面积更大，在张紧器支柱的直径和材料不变的情况下能够承受比此前更强的冲击力，从而降低卡紧槽磨损的可能性。

针对正时链条本身，大众也作了大幅改进，第二代EA888上使用的5片式链条改为了4片式，每节链条的厚度也进一步增加。据透露，使用新的链条之后，其抗磨损率可以提升约40%，正常使用周期内链条的伸长率控制在0.5%以下。用大众技术人员的话说，新的链条结构能做到“免维护+更高的可靠性”。

3 两级油气分离器/AVS系统

◆ 采用两级离心式油气分离器。

油气分离器究竟是个啥？我们知道曲轴箱内并不是真空的，由于发动机处于持续运转中，气缸内的高压混合气会通过活塞环与气缸之间的缝隙进入曲轴箱中，这就使得曲轴箱内除了空气和机油之外还有微量的汽油、水蒸气等物质。为了防止这些物质影响机油的品质和润滑效果，这就需要一个装置将机油与其他物质分开，让机油重新凝结成机油滴流回油底壳参与运动机构的润滑工作，其余的空气等重新进入涡轮增压器的进气侧，重新参与燃烧。

此前第二代EA888遇到的另一个问题是机油消耗速度较快，有网友称自己的爱车平均每行驶1000公里都要消耗掉大约1升的机油，以至于车主不得不在车上随时备着一桶机油随时添加。而根据国家的相关规定，车辆每行驶2000公里的机油消耗量均不得超过1升，由此看来，部分大众车友的机油消耗速率真的是有点高了。

针对这一问题，在拆解过程中我们也咨询了上海大众的技术人员，他们表示精细油气分离器（为了表述方便，下文均简称为“精分”）并不能100%的将混合气与机油彻底分离干净，依然会有非常细微的机油滴会随着混合气进入涡轮增压器的进气侧。只要保证机油的消耗速率在国家标准以下（即前文提到车辆每行驶2000公里的机油消耗量均不得超过1升），这都属于正常现象。

在第二代EA888发动机上，其所使用的外部式旋风式油气分离器仅有一级装置，机油蒸汽进入分离器后，仍然会有一部分机油蒸汽会随着空气一同进入进气歧管，随即与混合气一起进入气缸参与燃烧，久而久之机油便逐渐减少了。为了进一步降低机油的消耗速率，在第三代发动机上，该旋风式分离器又增加了一级圆锥形分离装置，改进之后其分离效果有了一定的改善。

技术人员表示，上一代发动机中机油往往会以机油颗粒的形式进入进气侧，改进后虽然并不能完全杜绝机油消耗的情况，但是机油颗粒变为了机油蒸汽，其消耗速率得以降低，也在一定程度上解决了如今所面对的问题。

◆ 机油滤清器结构得到简化。

与传统的机油滤清器相比，EA888的机滤结构也得到了简化，首先是第二代发动机上金属材质的机滤变为了塑料材质，体积更小，更换机滤时也仅需对其中的滤网进行更换而无需更换外壳，从而降低保养成本。第三代发动机的机滤位置并没有做任何改变，依然采用顶置设计，机油易回流，拆装也较为省力，方便维修保养人员操作。

◆ 压缩机和发电机皮带张紧轮张力更小。

第三代发动机对于压缩机和发电机皮带张紧轮也进行了更换，体积变得更小。官方表示其张紧力由第二代的338牛降低到了220牛。张紧力的降低能够延长皮带的使用寿命，降低维护成本，与此相对的是，张紧力降低后一旦皮带开始老化，就容易引起皮带打滑。为此，大众的工程师还换装了阻力更小的发电机，既减小了发动机运转时的动力损耗，同时也能延长皮带的使用寿命。

◆ 平衡轴轴颈作了轻量化设计。

平衡轴的造型在第三代机型上也作了调整，最大的改变在于其轴颈造型，采用了类似偏心式的设计，除了能起到减缓发动机整车振动的功能外，与原先的圆柱型轴颈相比质量更轻，从而进一步达到轻量化的目的。

● EA888上的技术：

◆可变正时气门和气门升程技术。

第三代EA888发动机配备了双可变气门正时技术（VVT），该技术其实在奥迪部分高端车型上的第二代EA888上已经有配备，而一些配置较低的发动机侧仅在进气侧的凸轮轴上安装了该系统。在进气凸轮轴上加装该装置能够更精确地控制进气门的开合时机，改变配气相位，满足发动机低转速和高转速等工况下的动力需求。

EA888另一个备受关注的是可变气门升程技术（AVS）。与刚才介绍的可变气门正时不同的是，AVS主要通过改变凸轮轴的凸轮高度来使气门的开度产生变化。比如说当发动机以较低的转速运行时启动AVS功能，这就能让排气的速度更高，从而有利于推动涡轮的运转，提升低速状态下车辆的动力性。

可变气门且不能改变气门开闭时机，如今进气和排气侧都有该系统，能够更精准地调整气门开合时机和角度。据透露，该系统利用电磁阀调节，升程范围为11毫米。此外，大众对气门开启角度范围也做了调整，其中，进气凸轮轴的最大调整角度范围在60°曲轴角，排气凸轮轴的最大调整角度范围为40°曲轴角，从而适应更多的工况，优化进排气效率，提升燃油的利用率。

4 涡轮增压器为不锈钢材质

◆ 结合歧管喷射和缸内直喷技术的燃油复合喷射系统：

在之前的资料中，我们了解到第三代EA888发动机将会采用包括缸内直喷+歧管喷射两种喷射形式在内的喷射系统，直译过来就是“燃油多重喷射系统”。采用两种燃油喷射形式能够结合两者的优点，选择不同的方式工作，从而满足动力和经济性两种需求。

而我们拆解的这台凌渡1.8T发动机上仅配备了缸内直喷系统。为了保证燃油在气缸内的雾化效果更好，喷油嘴的压力也从原来的150Bar提升到了200Bar，从而兼顾了动力性和燃油经济性。

然而在这款发动机上，这套类似丰田D-4S的双喷射系统并未出现在这台第三代机上，而是依然仅配备了缸内直喷功能。对于该功能本身来说与大众以往采用同样技术的发动机并没有不同，在此我们就不对技术本身进行阐述了。

大众的工程师还表示，提升了燃油的喷射压力后，发动机对于燃油的要求也相应提升，所以要求车主加注燃油时一定要使用标号在95号以上的汽油，这样才能保证发动机的稳定性。

◆ 涡轮为不锈钢材质，排气歧管与涡轮集成为一体。

第三代EA888发动机的涡轮由日本IHI提供，其全称为石川岛播磨重工业株式会社，据大众工作人员称该公司是目前全球制造小型涡轮增压器最强的企业之一。除了车用涡轮增压器外，该公司业务还涉及军工产业（感兴趣的朋友可自行上网搜索）。新的涡轮系统最大的改变在于使用的材质，第二代发动机涡轮使用的铸铁外壳更换为了不锈钢，其最大的好处在于不锈钢具有更强的防腐性和耐磨性，能够承受更高的负荷。

此前在介绍EA211以及奥迪的第二代EA888发动机时，我们已经见到了将排气歧管集成在缸盖上的设计。据悉，这种设计将会成为未来设计理念的一种趋势，其优势在于车辆冷启动时冷却液升温快，从而缩短热车时间。这样讲似乎并不是特别直观，另一个乘客能够直观感受到的好处就是在冬天，车内空调的暖风能来得更快。

不过在这台1.8T发动机上，排气歧管并未整合到缸盖中，而是与涡轮增压器废气端铸成了一个部件，这样的设计最大的好处就是制造难度较低，热量损失小，与之相反的则是与集成缸盖式设计相比，占用的空间要更大。与双喷射系统一样，集成了排气歧管的缸盖同样会应用在未来搭载在凌渡上的2.0T发动机上，至于目前的1.8T发动机是否会做调整，目前暂不清楚。

●文章总结：

或许您发现在整篇文章中我们重点介绍的是这款发动机相对于第二代EA888的改进方面，而并非新发动机的技术有多么“先进”。的确，相比其所拥有的高科技含量，我相信网友会对其可靠性关注更多，至于原因么……我想在此不必多言了吧？

此次我们拆解的第三代EA888发动机虽然被称为第三代机型，但是由于产品定位和可靠度的关系，其最有特色的双喷射以及集成缸盖两个部分均未能出现在我们面前的这台机器上，显得有些遗憾了。不过好在官方透露在即将发布的2.0TSI发动机上，这两个新技术均不会缺席，相信未来我们在帕萨特、凌渡等车型上都能见到包含这两项技术的第三代机型。

针对第二代机型上所产生的诸多问题，我们也看到在这台1.8TSI三代机上也下功夫作了相当幅度的改进，包括正时链条系统、油气分离器、平衡轴等部分都进行了重新设计，从而最大程度降低此前各种故障再度发生的概率。而在发动机轻量化方面，诸如缸体结构、曲轴、涡轮增压系统等部分也作了相应的变化，以尽可能实现降低能耗的目的。由此看来，大众的诚意还是不错的，针对已经暴露的问题依然本着“积极改进”的态度来面对，对此我们也给予其肯定。当然，我们也希望未来在1.8TSI机型上也能将最新技术应用起来，这样才能让消费者给予更多地认同和肯定。