新能源汽车造成起火事故的主要原因是什么？

根据国家平台监测的统计，去年5月到年底，一共发生了113起新能源汽车事故。

这几日，开始出现了“电动汽车起火季”的调侃，在微信群也流传着各色视频，这种具有冲击力的画面，其实每年都会有，也确实造成了很大的认知问题。

结合去年发布的几份材料，清华大学《2019年动力电池安全性研究报告》、北京理工大学《新能源汽车与大数据安全》和CATARC的《电动汽车以及动力电池的安全评价》，我们提取一些内容，来判断一下2020年后面会有什么样的局面。

几点初步的结论为：1）首先呼吁理性对待新能源汽车的起火事故，今年很多企业都在尝试在云端做故障预警，随着天气炎热，很多潜在问题车辆会提前识别出来；2）很多的事故车辆，出现问题多在出厂后的第二年的夏季，这个是高危的“二年级车”。

3）根据数据统计，充电过程、充满电之后静置最容易发生着火事故，分别占到着火事故的38%和24%。而车辆的燃烧事故大多发生在高SOC状态。（85%以上的事故占比达到40%，SOC为100%的占比达到9.7%）。

2019年事故总览情况

根据国家平台监测的统计，去年5月到年底，一共发生了113起新能源汽车事故。

在这里进行拆分，包括之前天气较为炎热的5-6月和7-8月两个区段。加上之前在《2019年动力电池安全性研究报告》里面的一些统计，能够得到以下的图表。

从总的数据来看，2019年底国内新能源汽车保有量为381万台，接入国家监控平台的有296万台。

从2019年的事故统计来看，在着火事故车辆中，乘用车占比较高（本身绝对量也最大），达到69.6%；其次是专用车（电池成本压得非常死），公交车事故率最低（有固定检修，又是以磷酸铁锂电池为主）。

图1 根据各个报告进行分解的按照时间的新能源汽车事故

不同的统计显示，电池问题是起火事故很大的直接原因。北理工的统计占61%，CATARC的统计占52%，由于两家单位都直接参与到事故的调查和原因认定的程序中，所以这个统计的意义还是很明确的。

图2 电动汽车起火的直接原因

而电池的不同状态，表现在车辆的使用状态也直接反映了问题。

电动汽车在充电过程、充满电之后静置最容易发生着火事故，分别占到着火事故的38%和24%。新能源汽车燃烧事故大多发生在高SOC状态，SOC在85%以上的事故占比达到40%，SOC为100%的占比达到9.7%。

备注：某些低SOC的状态，也是在充满之后用了下来的。

图3 高危的状态

备注：我们可以做个断代，2018年之前的新能源汽车事故主要是以早期的A00级别车辆为主。而从2018年开始大量进入市场的是方形电池，所以实际上2020年面对的情况和2019年是比较相似的。

特别是2019年是电池系统能量密度从140Wh/kg切换到160Wh/kg的关键节点。这意味着今年不光是去年的电池，前年的电池老化潜在的问题也会表现出来。

图4 2018年的事故有一些参考，但是已经有很大的差异

预测模型和下一步的工作方向

2019年起火事故比较集中的发生以后，牵涉到了主管部门、车企的很多处理办法。现在普遍的做法，如北理工所说的，根据实时监控的数据并根据企业反馈对预警模型进行了优化调整。这套算法可以对历年典型事故车辆的数据对预测模型准确性进行对比和评估。

但是这里存在几个问题：

1）有部分以电压差、温度差、温度高等特征存在的电芯，是比较容易抓出来的，这部分可以依照一定的处理流程进入维修程序

2）部分电芯在出问题的时候，它和其它电芯的压差、温差实际上是差异不大的。而是它的使用边界和特性在某个点突然爆发出差异。

如果我们在较高SOC，如92%左右的SOC的时候，很容易出现潜在边界问题，这个是当下有预警还出问题的主要原因。

解决问题的办法，可能是在一个时期或者根据算法来临时对某些车辆进行限制，这个在未来做出一个夏季安全模式，可能效果比较好

3）按照Winter Mode，我们会努力补偿续航里程。未来在夏季，Summer Mode可能需要对电芯的使用区间做一个临时性的限制。这样对于保证我们的新能源汽车渡过夏天，降低事故发生机率是有帮助的。
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