十个关键揭示未来15年新能源汽车产业发展路径

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当下,中国汽车产业正在经历“双循环”与新四化转型的关键节点,供应链所面临的变革与去年今日所讨论的议题完全不同。在9月16日举办的全球新能源汽车供应链大会-高层论坛上,中国电动汽车百人会以“做强汽车三条链,实现汽车强国”为主题发起了供应链变革的新一轮探讨。

会上,来自国家新能源汽车创新项目专家组、国家信息中心、长安汽车、蔚来汽车、理想汽车、中兴通讯、德尔福、法雷奥等产研领域的大咖轮番登台,为中国汽车产业供应链变革献言献策。通过峰会上的高层演讲以及与业内人士的交流,我们得以洞悉新一轮供应链变革的关键趋势、存在的核心痛点,以及产业所提出的解决方案。

本文将为读者呈上首日干货内容:

[·王秉刚:十个关键揭示未来15年产业发展路径·]

作为大会首位正式登台演讲的嘉宾,国家新能源汽车创新项目专家组组长王秉刚准确地指出了当下中国新能源汽车产业发展的节点,“前面咱们走了将近10年,后面15年,国家规划到了2035年,所以后面15年怎么走,是整个国家都非常关心的事情。”

他指出,关键是要把前面十年的发展经验进行总结,并根据实际情况来规划未来15年的发展路径。在这项工作中,国家新能源汽车创新工程项目专家组囊括了1000人左右,共分为10个组,其中9个小组,一个总体组。目前的工作进度,已经通过了2.0版本的节能与新能源汽车技术路线图。

结合这一路线图,王秉刚谈了10点未来15年产业发展路径的关键认识:

1、中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展。2.0版本的路线图预测,到2035年,中国节能汽车与新能源汽车的比例大概各占一半,专家组并不建议将传统汽车撤掉,也不建议制定禁燃时间表。

有关这一认识,主要的考虑有三点:一是中国地域广阔,地理、气候、道路、使用环境很复杂,多元化的汽车技术和多元化的能源结构可能对中国更加适合;二是我国是能源消耗大国,中国的交通能源只有多元化才更加安全,我们仅仅靠电是不安全的,我们仅仅靠石油也是不安全的;三是中国的电力还是以煤炭发电为主,我们看电力部门的规划,到2035年煤炭还是要占一半左右,而煤炭除了作为能源以外,还是珍贵的材料资源,我们也要珍惜它,而世界上还有丰富的石油和天然气资源可以被我们利用。

2、节能汽车要实现混动化。首先,即使推动传统汽车朝节能方向发展,但因为基数庞大,因此对于化石能源的消耗非常庞大。其次,中国作为世界经济中的重要实体,在国际上有着二氧化碳减排的承诺。最后,内燃机效率的提升在产业内的意义并没有想象中那么大,还需要依靠混合动力技术来减少燃料的消耗。专家组认为,今后15年,中国的传统汽车要全面朝向混合动力转变。

3、全面电驱动化。王秉刚认为,全面电驱动化将实现节能汽车与新能源汽车发展的产业链的高度融合。目前我们很明显地意识到,当下汽车产业存在着传统产业链与新能源产业链,新兴的智能网联产业链还在不断涌现。但这实际上是我们产业链发展过程中的过渡阶段,最终整个汽车工业的产业链会融合交错在一起,形成完整的产业链。

在路线图中,节能汽车的六项核心技术分别是混合动力、集成技术、专用发动机技术、专用动力耦合机构技术、高性能电机技术、高水平功率型电池技术(电控系统技术)。节能汽车与新能源汽车的产业链实际上是有大量重合的,传统汽车如果走向混动化,就有利于产业链走向融合,形成中国发展汽车工业的整体思路与布局。

4、坚持纯电驱动战略取向不动摇。目前,中国纯电动车产业与市场是全世界发展最好的,这也为我们国家新能源汽车积累下了三电核心技术。与此同时,纯电战略还对全世界的新能源汽车市场都产生了非常巨大的影响,站在现在这个节点来看,坚持纯电战略就是正确的,未来15年也不应该动摇。

5、我国新能源汽车产业即将走出培育期,迎来快速发展期,产业链要做好部署,莫错过机会。在过去十年,我们国家的新能源汽车产业都以政策补贴驱动为主,而在近些年的补贴退坡趋势中,市场因素逐渐开始影响新能源汽车产业。

今年虽然受到新冠肺炎疫情影响,产业发展出现了短期的停滞,但困难期一过,产业就会迎来一个快速发展期。在专家组的预测中,到2025年,EV与PHEV销量占比将达到15%-25%;到2030年,这一比例将达到30%-40%;而到2035年,这一比例会达到50%-60%。快速发展会对产业链产生巨大的影响,现在的市场准备都不是很充分,投资者与企业家应该将目光放到整车产业背后庞大的产业链上,这一领域有着非常大的机会。

6、动力电池的产业链布局要兼顾技术进步与市场需要。王秉刚表示,此前讨论路线都是以能量密度为主要考虑,300Wh/kg、400Wh/kg与500Wh/kg这个就是最开始到2035年的路线图。但在专家组的反复讨论中,认为动力电池技术需要考虑到多样性的兼顾,即能量型、能量功率型、能量功率兼顾型。未来我们可能会做普及型、商用型、高端型三种电池,这三种对于性能的要求、寿命的要求、成本的要求,都是有所区别。电池不是一种技术模式、一种技术特征,应该根据车辆发展的需求来确定什么样的电池。王秉刚认为,这是新的技术路线图中一个非常重要的思考。

7、电驱动系统是未来汽车工业产业链的重中之重。要实现全面电驱动化,电驱动系统是关键技术基础,涵盖了驱动电机、电机控制器本体与机电耦合装置,我国在机电耦合装置技术上存在短板。要吸取内燃机产业的教训,加大电驱动系统的自主研发与产业发展,要重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片及软件架构,形成自主可控的产业链。

8、从新能源汽车使用特点与市场需求出发建设充换电基础设施。基础设施也是汽车产业链的重要组成部分,在新能源汽车产业链中,基础设施并不是单一的,此前产业内有人认为基础设施的发展方向就是从慢充到快充,从分散到集中。王秉刚认为,这一观点并不成立,中国的基础设施一定是多样化的,各类车型是不一样的,私人充电桩、公共充电桩会共存,充电与换电也会共存。多种基础设施的形式在中国都有发展的可能,就是说我们要尊重市场的需求。而在这种市场需求上把它做好,做得更加安全、更加经济、更加方便,战略发展,电动车随着发展以后,电动车和电网的互动,也是基础设施中要考虑的一个重要内容。

9、智能网联技术是整个汽车产业链发展的新机遇。智能网联汽车不是单独类型的汽车,不论是新能源汽车还是传统汽车,都将与智能网联技术产生关联,智能网联技术是汽车技术、信息通信技术、交通设施技术等多领域技术的融合,这点也很重要。就是说智能网联汽车不是汽车行业自己一家的事情,肯定跟同行业关系密切,还有跟交通基础设施的行业紧密相关,绝不是汽车行业一家能做的事情。

专家组认为,智能网联汽车技术将会带来汽车产业发展的另一个重要变革与机遇,同时它绝不是汽车产业独家能够实现的任务,中国汽车工业要与信息产业和交通系统密切合作,加强沟通,才能够建设一个自主的产业链体系。

10、突破共性基础技术。王秉刚提到,在分出的9个小组中,每个小组最后都列出了一个很详细的短板,显示了目前国内汽车产业基础的不牢靠。关键是这些短板非常“卡脖子”,很多技术在外资企业与合资企业手中,这对于中国汽车产业而言存在隐患。他认为,把产业做强不能光看整车,一定要把基础做强,希望投资者们把精力关注到我们的基础产业上。

[·张永伟:汽车价值链重构,新老玩家谁能主导?·]

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出:“在目前国内大循环为主,国际国内“双循环”这个新的发展格局下,汽车的供应链问题已经成为一个事关我们汽车产业发展的一个至关重要的命题,再加上汽车正处在一个“新四化”转型的关键阶段,所以现在我们再讨论供应链,和去年甚至之前已经完全不一样了。”

首先,汽车产业的供应链与价值链重构速度明显加快。传统供应链增长乏力,传统零部件企业营收虽然持续增长,但利润率却持续下滑,创造新增价值的空间越来越小;而新的供应链发展正在加速,电动化、智能化与网联化三条供应链的齐步发展,正在成为价值创造的主要环节。

根据中国电动汽车百人会与罗兰贝格共同做出的预判中,在未来3-5年,一辆车的电力电气价值对于整车而言,贡献已经超过了50%。目前一辆车电力电气的价值大约在3000美元左右,随着智能化等级的提升,未来4-5年内,新增的电力电气单车价值将超过3800美元,单车不含“三电”之外的电力电子价值将达到7000美元,增长十分迅速。这导致在汽车产业中,新的价值链将会全面超越传统价值链。

其次,不同领域的玩家正在进入汽车产业。目前状况是,整车企业越来越感觉到缺乏对价值链的掌控,过去整车是领导者,现在整车厂对能不能掌控这条价值链维持产业链的领导地位越来越焦虑,传统的零部件企业也感觉到如何去寻找新的盈利空间,也处在一个探索实验的过程。一些新的进入者,大家看到了这个机会,想进入这个极大的充满诱惑的汽车新的供应链,但是由于缺乏过去的一些产销积累,也感觉到压力重重,特别是新的技术在新的供应链当中能够得到应用的困难也是非常巨大的,所以在变革当中谁会成为价值链的主导者是一个新的命题。

这样的局面还导致了价值链的模糊,随着更多玩家的进入,汽车产业的边界逐渐扩大。按照过去的统计口径,汽车产业对我国GDP的贡献大约在7-8%,但如果包含了大量的科技公司、通信企业、出行服务公司,汽车产业对GDP的贡献将会远超传统的7-8%。

要想主导这样庞大的价值链,需要不同的企业在新的领域迅速的联合,从而建立优势,新型供应链中的企业对于这样的合作模式更加熟悉。

不过新的主导者并不是没有可能在传统供应商中出现,张永伟指出,目前我们的传统零部件企业也都在加速转型,能正确在这股浪潮中找到转型方向的企业就可能会在这次供应链变革中成为新的主导性力量。

转型变革的痛点就是产业当前面临的挑战与风险。例如,核心技术仍然被“卡脖子”、二三线供应链企业生存压力巨大、供应链变革的时间窗口并不会很长。

对于中国汽车供应链转型变革的方向,张永伟所在的课题组正在对电动化、智能化、网联化的链条进行梳理,要回答的问题包括中国这条链的每个环节到底处在什么水平,哪个技术解决了,哪个技术没有解决,哪个部件在什么水平。

解决这个问题之后,还需要建立供应链的合作平台。在汽车产业,新进入玩家的顾虑是得不到整车厂的认可,但整车厂也面临着巨大的转型压力,需要寻找的新的供应商来帮助他们进行转型。在这一过程中,关键的痛点是双方难以找到合适的合作对象。因此,百人会联合中国质量认证中心、检测机构与整车和零部件企业,正在推动这样一个平台的建设。

更关键的还是要解决核心技术的“卡脖子”问题,芯片、材料等关键基础技术的短板是当下中国汽车产业仍然面临的问题,靠单一企业很难解决。张永伟指出,过去国内尝试过联盟、国家平台、推进重组等方式进行探索,现在则需要更有效的方式来解决关键技术的攻关问题,联合、合作和跨界还是关键需要尝试的解决方法。

[·整车厂专家:供应链边界扩张,安全可靠成为关键命题·]

除了学术界与产业协会专家的意见,本次大会还吸引了长安汽车、理想汽车、蔚来汽车与华晨宝马等车企的大咖,对于供应链变革,整车厂作为需求方有着更加具体的思路。

理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠认为,智能电动汽车产业的供应链将会出现重构,这一点与智能手机时代的产业链重构十分类似,很多供应链随着诺基亚倒下,但也有一些企业及时做出改变,并且迎来了新的发展。

在未来,消费电子领域、通信设备领域的供应商将会快速进入汽车领域,新的跨界玩家将会带来新的商业模式,供应链的边界也将出现扩张。

蔚来汽车执行副总裁、全球质量委员会主席沈峰指出,在发展过程中,蔚来汽车一直把供应商当作合作伙伴看待,共同成长。到现阶段,随着整车厂的创新与正向研发,汽车产业供应链也有了不小的发展与扩张。

例如,从传统车企的供应链来看,往往是从工业角度,造型工程设计、动力总成、自动底盘、电子电气都是硬件为主,所以迭代基本上会是比较长的时间,而现在迭代的思考已经不一样了,因为加进了很多软件、加进了很多芯片,所以整个迭代的思考会变得很不一样。

以蔚来汽车为例,ES8(参数|图片)最早在2018年6月上市,软件从2018年10月开始做,一直从最早的1.0版本,迭代到目前的6.5版本,差不多1-2个月就会迭代一次,这样的迭代除了蔚来自身进行软件迭代,在供应链上也需要合作伙伴的支持。

除此之外,沈峰还认为,过去主机厂和合作伙伴“一对一”合作的时代已经过去了,当下供应链的创新需要整车厂与众多合作伙伴一起进行协同创新,寻找跨界的合作伙伴来完成原本汽车供应链难以做到的事,进行供应链的扩张。而且,合作伙伴需要在产品开发的早期就尽可能地与整车厂一同合作研发,这样能够在产品的前端做得更好,避免问题的发生。

长安汽车产品CEO任勇则认为,打造安全可靠的供应链对于汽车产业而言万分重要。他指出:“我们汽车工业的竞争,归根结底是核心技术及供应链的竞争,通过提升中国本土零部件企业的开发能力,培育核心的技术,成就一批具有全球竞争力的零部件企业,继而形成全球领先的供应链体系,支撑民族品牌向上。”

品牌向上只是一个方面,在预防突发的全球化事件与国际关系上,安全可靠的供应链也非常重要。

今年上半年,新冠肺炎疫情席卷全球,得益于中国政府的有力管控,国内的整车企业率先复工复产,但国外的一些零部件企业还是处于停产状态,引发断供的风险也很大,也给供应链安全敲响了警钟。同时疫情导致全球经济萎靡,加剧产业链迁移、制造链回流,对中国汽车产业链带来巨大的冲击。保障产业的健康可持续发展,要求中国汽车产业必须构建自主可控的供应链。

在核心技术上自主可控才能够顺利推进电动化、智能化与网联化的转型。他指出,决定电动化、智能化、网联化转型核心竞争力的技术主要还分布在国外,例如整车层面的电自动技术、热泵技术,车规级的IGBT,自动驾驶所需要的关键芯片技术。如果无法在核心技术上取得突破,就会在关键时刻被“卡脖子”。

正是基于这些方面考虑,任勇才认为,构建安全可靠的供应链,是当下中国汽车产业的重要命题。

为实现这一命题,任勇提出了一条实现路径:一是营造创新氛围,政企联手完成企业创新的体系,实现快速产业化;二是跨界整合,技术创新,提升自我生存能力;三是加速垂直整合,扩大开放,发挥集群优势。

[·供应链专家:三化融合发展 外资企业国产化助力转型·]

在整车厂之后,来自供应链的专家们也给出了自身对于汽车产业链转型的方向与解决方案。

中兴通讯股份有限公司自身业务副总裁陈健洲指出:“汽车产业的’三化’并不是孤立的,而是相互促进相互融合的,同时还促进了很多产业的跨界融合。”

对应到一些原本不属于汽车产业的玩家,无论是通信行业还是互联网行业,都会从自身的角度出发探索三化融合。想清楚了自身如何与汽车产业转型结合,就有可能率先抓住机会。

而对于中兴通讯而言,这样的机会就是未来智能网联汽车所产生的巨量数据与这些数据的分析与应用。针对这一点,陈健洲提出了云网融合的发展方向。“从云网融合角度,首先是看到整个交通系统,每个车都是一个连接点,单车在整个交通网里面是快速移动的,如果有实时的高速连接和协同,就可以不断推进交通的自动化,同时也就产生新的流量和计算,车内屏幕业务将随着应用场景的变化而发生巨大改变。”

其次,智能网联汽车还会在行驶过程中产生巨量数据,可用于训练自动驾驶算法与车路协同,通过稳定的网络连接,这些数据将会最大限度地发挥作用。

法雷奥中国总裁François Marion(马法龙)则是对中国汽车产业的生态系统建设印象深刻,他指出:“中国非常关注整个生态系统的建设,尤其是在整个生态系统中每一环和每一个层级的建设,包括汽车的电动化,我觉得在中国能够更快地成为现实,能够做得更好,是离不开这种战略思维的。”

他举例说到:“车辆到电网技术,大家知道,电网必须要纳入进来,车辆必须要参与进来,整车厂也必须要参与进来。你有没有想过,当你在使用车辆的时候,这个车辆从电网获得电,但是不仅仅是一个用电器,其实也可以把电回充到电网。”这就涉及到整个生态中,不同公司的相互合作。

对于这样的生态系统,法雷奥也参与建设。马法龙指出,在中国法雷奥有19000名员工,35个生产基地以及12个研发中心。而且我们也非常关注在南京的发展,我们在这里有三个工厂,在江苏一共有10个工厂,其中包括一些比较大型的电动汽车零部件的生产,所以我们在生产及研发方面都非常关注在中国的发展。

大陆集团中国区副总裁、纬湃科技中国区总裁兼首席执行官Grégoire Cuny则指出:“中国汽车产业变革的步伐非常迅速,在五年之后,市场上可能会有25%的新能源车型,这样的速度远超世界其他国家。”

他表示纬湃科技非常看重中国市场,并在长春、芜湖、天津都建立了生产基地,本地研发基地的数量更是达到了6个。他指出,在未来,将会有400名工程师持续关注中国市场研发,为中国合作伙伴提供快速的技术迭代。

除此之外,英飞凌、ABB等国际供应链巨头也提到了在中国市场的投入与布局。国际供应商对于中国汽车产业已经进入了高度关注的状态,随着中国汽车产业的转型升级,这些供应商将把握住最新的浪潮,进入汽车产业的下一个时代。

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