高电压体系5系电池进入，这颗180Ah的电芯也逐渐被代替

在UBS 10月份的《Tearing Down the Heart of an Electric Car Lap 2: Cost Parity a Closer Reality?》里面有一些比较有趣的内容。在这份报告里面，有不少信息是对之前拆解系列的更新，随着高电压体系5系电池进入，这颗180Ah的电芯也逐渐被代替。

图1 180Ah导入的时间点

180Ah（公告为177Ah）的电芯的背景

首先还是谈一下这颗电芯的历史背景，其实回过头来看是非常有意思的。在国内推动NCM811在2017年有几个意义：

1）2017年开始补贴加入能量密度，从Pack的90Wh/kg基础到120Wh/kg，一路往上到160Wh/kg，主要突破的就是从原有LFP转换到三元电芯技术路线，而当时谁能量产NCM811变成了一个技术、工艺的能力体现，比如BYD当时就慢了；

2）当时的三元高镍路线，最主要是欧洲车企的偏好，对于能量密度、成本和钴资源约束的摆脱需求，共同造成了这条技术路线的高大上；

3）这颗180Ah（177Ah 1C）就是当时最为流行的3倍厚大电芯+NCM811体系，降本路径的最有解。

图2 当时主导的是降钴和降本

从2019年开始，不少的车企开始导入这个电芯，如东风、广汽、小鹏、合众、吉利、江铃、威马、长安和广汽丰田，在模组不更换下能够往160Wh/kg的线冲击，这个电芯虽然产能上控制，但是总体还是在爬坡。

图3 这颗电芯算是当时的宠儿

拆解分析和成本分析情况

这个是这个报告里面的分析，这颗电芯钴的含量占9%，比之前的70Ah少了一半，镍的含量提高到了72%。

图4 180Ah（Gen3）电芯和之前70Ah（Gen1）的对比

从成本的角度来看，180Ah电芯的BOM成本在2019年估算为76美金，大概是0.516元/Wh，这是在当时所谓的0.6元/Wh目标下面的。

图5 180Ah的电芯的基础评估

下面这个图很有意思，把电芯分成了电芯、壳体、卷芯和内部汇流的部分。

图6 180Ah的电芯拆解概览

这个用X光扫瞄的部分，让我们可以清晰的看到这个180Ah电芯在内部的排布，由于内部产气的需求，电芯在上端是留了比较多的空间，用来控制电芯排气的匹配。

图7 180Ah电芯的X光扫描

对卷芯的扫描比较有意思，电芯做大做厚对于工艺的要求是比较高的，只不过电芯大了，很多特性也不会像小电池这么容易体现出来。

图8 卷芯扫描

从成本的角度来看，当时这颗电芯在成本角度的考虑，是达到了一个非常好的战略效果的，如下所示，在未来下一代评估中，UBS估计电芯能往80美金/kwh来做，这个降幅也就是20%左右。

图9 B&C两家成本对比和特斯拉目标4680的降本的计划

小结：从战略的角度，这是一颗对于公司发展有非常意义的电芯，这确认了技术的差距也拉开了资金集中投入电池的序幕。不过我觉得在短期内高镍路线相对停滞，很多事情也在慢慢发生变化。

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