如何看待长城的200公里C级插电式混动？

摘要

从目前来看，这种电池系统是可选的，在同规格选三元或者磷酸铁锂电池，电池系统的布置，是采用CTP（Cell to Pack）结构，最高的能量密度超过160Wh/kg。

引言：长城发布了一个很有意思的混动架构，在这个里面有一款车型面向C级的SUV开发，做了四驱的200km的插电式混动。

从这个方向来看，如果后面大家都这么把电池进一步拉大到45kWh左右，所谓增程与否不重要，倒是理想One这样的新势力开出来的大型PHEV/EREV会有更多的企业进入。

长城这次是把未来的坦克300车型，配置这种总输出功率达到320kW+200km的PHEV动力总成。

图1 长城的可配置混动架构

01 200公里的插电配置

图2 面向C级SUV的200km&320kW的PHEV车型

1）电池

这个PHEV特别有意思，其实和唐DM设计有点像，只不过电池系统是按照BEV的电池来设计，最高拉到了45kWh的动力电池组。

从目前来看，这种电池系统是可选的，在同规格选三元或者磷酸铁锂电池，电池系统的布置，是采用CTP（Cell to Pack）结构，最高的能量密度超过160Wh/kg。 

按照下面的示意图，是这么来分解的，采用VDA 148mm宽度的电芯，分8列（13*6+14*2）一共108串电芯。按照折算，应该是115Ah的电芯。

图3 CTP的电池设计

根据之前蜂巢的型谱，是采用E平台的电芯（传统）的部分。 

图4 蜂巢的E平台和H平台电池 

由于采用BEV电芯，在低SOC放电性能上，有一个关口要过，在50%SOC情况下，动力电池包支持最大246kW持续10s的放电，是能够匹配整体的功率需求，由于30%的SOC下功率下降特别多，所以按照配置很容易在20%的时候就要开始进入耗尽模式。 

图5 这款115Ah的电芯情况

由于功率要求比较高，这款45kWh的动力电池包配备有水冷温控系统，基本和BEV的相似。

图6 水冷系统概览 

这款车也是为了这么大的电池，按照BEV的模式来配置，交流充电采用11kW的OBC，而且为了使用的便利性，支持直流充电。采用直流充电时，在26分钟内，可从25%SOC充电至80%SOC。

2）驱动系统

这个柠檬DHT的PHEV四驱系统，是通过前面两驱+后面布置三合一两档电驱动后桥的方式实现。长城是让C级SUV车型往5.2s的0-100km/h加速来做的。

图7 驱动特性 

02 和理想One的对比差异

我觉得接下来，如果传统车企往混动化转型，特别是往大型车上面做，对于目前在做增程的理想是有一定冲击的，主要有几个原因：

1）发动机：这次长城弄出来的自研阿特金森发动机 今年可有意思了，比亚迪也开始宣传发动机，长城的这款型号为HY4G15H的汽油发动机车，采用4缸设计，压缩比高达13，采用阿特金森循环工况。动力参数来看最大功率为75kW/6000rpm，最大扭矩达到135N.m/4800rpm。

和比亚迪不太一样的是没有集中宣传热效率，不过无论是均摊的成本还是效能来看，传统车企真投入搞混动发动机还是比外购小排量的发电发动机要有优势一些。

2）混动的模式目前好几家都开始走本田的技术路线，采用双电机的配置方法，实现纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式，比起单纯的串联模式，从效能来看这么弄还是有优势的。 

图8 长城的系统配置模式 

小结：我个人觉得，在增程这条跑道上，如果插电式混动往上做，是很容易和这个细分领域交叉的。后面吉利和长城等企业把这个7座性能插电式填满，理想One可能会被分流，对于理想制造来说还是回归纯电动竞争更为直接。

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