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多家本土车企产能受限,芯片供应短期难解

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“车企停工是因为芯片真的买不到了。”日前,一名芯片行业从业人士告诉时代周报记者。

国内车企芯片风险最早在去年12月曝光。彼时,“南北大众”部分车型因芯片短缺而停产。随后,上述公司称确有相关车型受到影响,但没有传闻中那么严重。

目前,这一影响仍在蔓延。受疫情冲击,2021年以来,全球市场上,已有大众、丰田、福特、本田等多家跨国车企巨头宣布将因芯片供应问题而大幅减产。

美国伯恩斯坦研究公司预计,2021年全球范围内汽车芯片短缺将造成多达450万辆汽车产量的损失,达全球产量的近5%,也相当于日本2020年全年的销量(459万辆)。

“缺芯”影响也在持续波及国内车市,经时代周报记者了解,受芯片供应不足大潮的影响,已有多家国内体量较大的车企生产受到不同程度影响,范围涵盖德系、日系以及自主品牌。

1月22日,集微咨询高级分析师陈跃楠向时代周报记者表达了对于目前中国汽车行业“缺芯”长期风险的担忧。

他表示,从目前情况看,车企芯片供应短缺的情况在2021年内得到缓解可能较小。一是因现有产能已满产,新增产能有限。二是芯片新产能扩充需要较长的周期,同时该行业具有周期性,“远水难解近渴”。

“中国芯片产业承受着巨大的压力,我认为这个问题不可能一夜之间解决。”国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅1月18日接受彭博社采访时表示。

多家本土车企产能受限,芯片供应短期难解

原诚寅认为,预测不准导致的订单错误、新冠疫情导致的工厂停产等短期因素将自然消除。相反,中国对电动汽车的需求增长、国内技术不足和国际环境会是更严重的问题。

多家本土车企产能受限

芯片供应短缺潮下,国内车企已早受波及。

多位汽车行业从业人士表示,目前国内缺货的芯片主要来自海外,这类汽车芯片技术含量较高,可替换程度低,受疫情对于海外芯片产能的冲击,导致供应短缺。

国内车企中,最早传出因芯片供应不足导致减产的是德系合资企业——上汽大众及一汽-大众。2020年12月初,有媒体报道称,“南北大众”因芯片短缺而停产。随后,前述公司回应确实有相关车型产能受压缩,但并没有那么严重。

直至如今,芯片不足给大众在华产销带来的影响并未散去。1月14日,据财联社报道,有接近上汽大众的知情人士表示,该公司暂停了部分低端车型的生产。

不止中国市场,据外媒报道,由于芯片不足,大众在总部沃尔夫堡和艾姆登两工厂已大幅减产,奥迪和大众位于不伦瑞克的配件工厂也受到影响,为此,大众或还将向其芯片供应商大陆和博世进行索赔。

据时代周报记者了解,除上汽之外,信息较为公开的广汽集团旗下几个重点企业亦受此次芯片短缺事件所影响。

1月22日,广汽本田在接受时代周报采访时表示,因芯片供应短缺,该公司目前也正进行滚动式的调整。广本方面还表示,“我们现在不会停产,但是后续要看零部件供应情况,全球疫情肆虐,我们也没办法独善其身。”

广汽丰田方面,1月12日,有报道称广汽丰田南沙的第三生产线因芯片供给而暂时性停产。对此,广汽丰田方面人士表示,消息属实。但随着芯片保供的解决方案已有眉目,其早前已恢复了生产。

自主品牌方面,1月21日,一名熟悉广汽传祺采购业务的人士告诉时代周报,“总的来说,目前芯片供应现状暂时能控制到2月初,后面的情况暂时就难说了。”广汽埃安方面则表示,“目前芯片供应情况还好,但也已经开始进行专项重点管理。”

据悉,为了应对潜在芯片供应风险,广汽方面已与汽车芯片供应商巨头恩智浦(NXP)方面展开了洽谈。

事实上,芯片短缺早已不局限于上述车企,而是行业性的问题。而“一芯难求”局面的产生,除了疫情,也有电视、手机等消费电子产品大规模备货对于产能的挤占。

“据我了解,华为、oppo、vivo都在备两年的芯片存货。”陈跃楠告诉时代周报记者。

公开数据显示,华为、oppo、vivo2019年全年总销量近5亿台。换言之,上述3家手机厂商已下单近10亿台手机的芯片订单,芯片备货数量至少达上百亿颗的量级。

“目前汽车芯片的生产主要集中在8英寸的产能,但今年8英寸又相对紧张,疫情关了一部分,大厂备货的时候把产能占了,导致一部分厂产能后排,所以基本每条线都是满产。”对于目前全球汽车芯片产能紧缺,陈跃楠进一步解释。

芯片供应短期难解

值得关注的是,面对芯片供应难题,短期内并没有太多解决方案。

首先,从车企的角度出发,目前汽车芯片可选供应商并不多,一旦出现断货,就很难在短时间内进行补位,特别是在芯片生产商产能普遍爆满的情况下。

第二,目前汽车智能互联领域蓬勃发展,智能汽车专家杨胜兵告诉时代周报记者,“眼下车企的智能互联方案在该领域相对封闭,前期由于开发能力、费用、产量等关系,相关芯片的开发一般都是一对一的萝卜式方案,可替换性很低。”

值得一提的是,面对短缺,芯片供应商也有相应扩能的动作。据悉,目前已有半导体设备厂商如应材(AMAT)等企业重新启动了8英寸设备的生产,同时,也有厂商利用旧设备重启产能。

不过,亦有多位业界人士告诉时代周报记者,要想通过新建产能解决目前的短期需求并不现实。其中最重要的原因,就在于芯片产能投入和建设周期均有较高的门槛,一条半导体产线的建设周期在18-30个月左右,投入则超100亿元。

另外,芯片也是一个周期性行业,即使从长期产能扩充的角度,面对高昂投资成本以及市场前景不确定性,相关半导体企业在产能扩充方面也会较为谨慎。

在这样的背景下,对于依赖海外芯片产能的中国车企,短期内芯片供应风险仍在加剧。公开数据表示,2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元(约合人民币3076亿元),中国自产的汽车芯片规模不到150亿元,只占全球产能的4.5%,关键零部件如MCU等进口度超过80%-90%。

其中,核心的硅晶圆产能更是被海外寡头所垄断,前五大供应商囊括约90%以上的市场份额。主要是日本信越半导体/胜高科技、台湾环球晶圆、德国Silitronic、韩国LG等厂商。

让人担忧的是,政府层面的干预或也将成为另一影响因素。据彭博报道,美国车厂游说组织——美国汽车政策委员会(AAPC)已呼吁美国商务部和新上任总统拜登向亚洲半导体制造商施压,重新分配消费性电子产品的产出,转而生产汽车所需的关键芯片。

换言之,在中国汽车市场,车企要想解决目前芯片短缺课题,除了通过更高价格和更庞大采购量,与供应商或者尚有富余的车企协调货源之外,解决方案并不多。

因此,多位业界人士表示,中国汽车市场芯片短缺仍将持续一段较长的时间。

“车企停产是因为芯片真的买不到了,现在的产能已经排到2022年,这种紧缺至少仍将持续一年。”陈跃楠告诉时代周报记者。
       责任编辑:tzh

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