汽车以太网屏蔽系统的奥秘

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大家好，在该系列的上期，小编为大家带来了汽车以太网非屏蔽系统的介绍，这期就让小编带领大家继续进入汽车以太网的世界，一探屏蔽系统的奥秘吧。

在汽车以太网中使用屏蔽系统来进行连接时，是否就完全不会出现非屏蔽系统带来的问题了呢？ 我们对此也进行了深入的探究，并发现，市面上出现了多种连接器的屏蔽形式，较为典型的有两种，如图1所示： 1. Rosenberger H-MTD 360°屏蔽； 2. 他司两点屏蔽连接器，所谓两点屏蔽，即在连接器对配界面插入两块纵置金属板。 我们以三同轴法实测了这两种形式的屏蔽衰减与耦合衰减，为了排除线缆干扰，所使用的型号都是屏蔽线缆Dacar647-4，由图2实测参数可对比（纵轴是负dB值，因此越向下越好），取TC9中测试的最高频率600MHz，以此处为例，两点屏蔽的屏蔽衰减约是-50dB，360°屏蔽的屏蔽衰减约是-80dB，两者相差30dB，即360°屏蔽是两点屏蔽效果的1000倍。  

综上我们可以说，如果使用360°的屏蔽系统来进行连接，则不会出现以上非屏蔽系统易出现的问题。

不过，我们罗森伯格依旧提供了非屏蔽连接器MTD和屏蔽H-MTD连接器两种连接系统作为解决方案。虽然MTD的非屏蔽特性使其难以完全避免上文所说到的情况，但由于内部特殊的结构设计和优化，已将可能所出现的性能恶化情况规避至最小。  

通常讨论完屏蔽系统在汽车以太网应用的可靠性后，工程师最喜欢讨论的一点便是，如果采用屏蔽系统，那是否违背了汽车以太网建立的初衷，硬件归一化和整车成本优化？

对于非屏蔽系统来说，如果要保证通道传输的稳定，通常还需要在PCB上额外增加低通滤波器，共模扼流线圈等器件，占用空间的同时，也是不少的额外成本，只不过这些成本只会显现在最终的整个系统中，不体现在连接器及线束上罢了。

又会有客户说道，“无论链路选择屏蔽与否，我们的PCB上都会有这些额外的器件，以确保己方硬件的安全工作状态。”这更加证明了在现有芯片处理通道噪声能力不高的情况下，大家对于非屏蔽系统的不信任。既然设备端始终选择了最安全的方式，那么，不知整车系统和线束工程师们是否可曾考虑过，为自己选择一个更安全的方式呢？

有意思的一点是，OPEN联盟在TC2中给出了连接链路在WCC包含ES测试环境下的区域定义，如图5所示。同时也对线缆，连接器，通道测试给出了各自明确的测量参考边界。

而且在即将到来的1000BASE-T1应用时代，信号基频的升高，使其对于电磁干扰的敏感性也提高，可以预见短期内屏蔽系统逐渐成为趋势。但不得不说的是，随着芯片的换代，处理能力的提升，后期真正再走回降本之路，也是极有可能的，因此我们将H-MTD连接器设计为支持多种线缆的形式，在未来VAVE之时，在不更改连接界面的情形下，可以直接更改为非屏蔽线缆。

责任编辑：haq