探讨新时期城市交通治理的数字化转型发展

日前，在第十六届中国智能交通年会（ITSAC 2021）暨2021智能交通大会上，原国家建设部部长、第十一届全国人大环资委主任汪光焘教授发表了题为《数字转型下的城市交通治理》的报告。汪光焘表示，当前城市交通进入高品质出行服务体系构建阶段。考虑到城市交通内涵的现实要求，亟需探究新时期城市交通治理的数字化转型发展任务。以服务于人的需求为目标，以数字化转型为支撑手段，加快完善政府-企业-公众多主体协作治理机制。

一前言

第一，数字经济、数字社会、数字政府建设，推动各领域数字化优化升级，并将加速进程。信息已经成为一种新的市场要素。 第二，城市科学是以完整网络体系来认识，从空间维度和时间维度融合来思考城市问题。研究城市问题需要关注时空维度的约束特征。 第三，随科技全面进步，新型交通工具兴起，物理空间相互作用，可达性带动城市发展的范式，是工业化时代城市问题研究的基本思考。 第四，走向数字时代，将改变我们传统认识上的空间和距离，城市的开放性，决定城市交通学是交叉性、开放性、包容性学科。

城市交通与信息化的发展目标应该与城市发展目标保持一致，即要以信息技术为手段，促进城市交通网络不同对象的联系与协同，使整个交通系统更加优化，更加安全、环保可持续，进而服务于人的需求、组织城市高效可持续运行。在当前新时代，信息化给予城市交通学科建设新的机遇。数据驱动环境下，城市交通体系正加速重构，要注重面向2035城市交通愿景的治理能力现代化研究，注重从交通工具转向人民对美好生活的向往（出行目的为主要特征）的研究。

二城市交通内涵的现实要求

（一）城市交通学研究目标和内涵

城市交通应当服务于人的需求、组织城市运行，是研究人的行为，是研究经济社会发展为基础的。带动培育发展现代化都市圈，增强城市群实力和竞争力，支持新业态发展发挥引领作用。

新的研究范式背景已经由增量为主转向存量优化、有序建设、适度开发，从关注交通工具的移动转向满足交通出行者的需求，从交通流、交通设施转向交通服务和交通网络，从被动适应需求转向适应并主动引导需求。

城市交通研究范式的转变

（二）瞬息万变的外部

结合我国六普及七普人口数据，人口流动发生显著变化，以前我们讲是农民工进城流动为主体，而当前城市间流动人口的增速已经超过了农民工流动的增速，意味着中国的城镇化开始走向更加成熟的阶段。

城市化地区形态特征差异较大，7个超大城市中，深圳市区建成区面积占比接近50%。城市建成区面积的不断扩大，城市化地区的交流互动增长迅猛。以成渝地区为例，成渝地区城市网络格局变化显著，大中小城市间的信息流分异加剧，地区城市交通场强由聚集效应到发挥辐射效应。

成渝城市群城市网络演化

（三）城市交通本源问题再认识

城市交通问题产生的链条是由于人及经济生产的需要，对城市土地开发利用决策，进而形成交通网络和服务供给。城市交通发展的愿景理应体现经济、高效、安全的生产和生活追求，例如研究表明日常通勤超过60分钟以上的不少城市占比超过20%，而美好生活的向往一般讲一小时以内，更多的希望通行时间45分钟。

随着信息化的发展，随着数字经济的发展，将形成一个物理系统与行为的双反馈系统以外，叠加了信息系统，成了一个三元治理空间的思维方式，即物理-信息-社会的三元系统作用机制。

城市交通网络示意

（四）信息技术重塑未来城市交通

不断迭代的信息技术及其衍生的新业态正在重塑未来的城市交通。城市交通的居民需求、交通系统的服务模式、基础设施利用方式均在发生变化。例如共享出行服务新模式，它的影响不仅是对交通的本身，对原有的基础设施乃至于城市布局均带来影响，改变了设施空间的利用，也促进了设施的高效利用。最终即使要提高解决交通问题的综合能力，推动公众与参与共治的发展，提高治理能力。

MaaS系统基本框架

三城市交通发展进入新阶段

（一）人的出行需求大趋势

首先，回归为人服务的本源。网络化、信息化的普及重构了交通的移动，未来出行服务将采用多模式、网络化、协同化、组织化的技术，对出行链一体化的整合与优化提供差异性、多样化全过程的服务。 其次，满足人的可持续移动性，保障人人享有基本交通服务。多方共同参与制定城市交通可移动规划，来构建以人的个体需求为导向的服务理念和技术支撑体系。通过法律、技术创新、社会保障各种途径来改善弱势群体的交通服务，从而推动经济社会的发展。

最后，提供个性化出行服务。未来城市交通服务具有包容性和平衡性。以服务人的活动需求为导向，以保障交通公平性和社会包容性为前提，引导和规范交通服务业态投放和相关技术开发应用。

（二）城市交通发展矛盾的变化

城市交通总体上正进入从“增加设施供给为主”向“供需调控为主、工程建设为辅”的新阶段。城市交通发展的主要矛盾发生了变化，主要表现为供需资源配置不平衡，资源利用不充分，土地与交通之间、多交通方式之间、跨行政区交通系统之间不协同。 城市交通的根本任务即是要更加准确地解决不平衡、不充分、不协同问题，更加高效地提供多元化、个性化、高品质出行服务，来满足人们对美好生活的向往。要建立资源配置更加高效、更加公平，政府、企业、社会组织、公众等合作，综合采用工程与治理措施，共建共享交通服务。未来的改革方向就是要改变传统管理思维，建立“价值—信任—合作”的新的交通治理体系。

多元主体协作的城市交通服务共建共享

（三）城市交通治理的现实难点

目前城市交通治理的现实难点在于：政府制定的交通需求调控策略针对性不强，社会共识度不高；企业运力供给短缺与供给过剩并存，运营成本居高不下；公众面对多种孤立运营的交通服务，体验感差；背后反映的即是需求未知、状态难知、规律少知的三大难点。

四城市交通治理转向数字化

（一）机遇

数字化赋能交通治理

数字化赋能交通治理首要任务是要打通、链接分散在不同部门、不同领域的数据信息。进而实现“人-车-路-流-行”的全息感知、实时研判和全局决策能力，全面地、细粒度地掌握城市出行需求、供给及运行规律。信息及数字化技术对交通系统从碎片化到全面、片断到连续、群体到个体、局部到全局的认识进行了评估和演算。同时催生了交通组织模式变革、交通可持续发展战略的实施将有越来越多的选择。

数字赋能交通治理

（二）新探索

北京预约出行：回龙观早高峰预约出行及地铁站预约出行：回龙观早高峰预约出行的实验发现，用户每一次错峰为自己平均减少17-39分钟的拥堵时间，同时为整个系统减少76-97分钟的拥堵时间。疫情期间，地铁预约出行，人均节约排队时间5分钟，日节约排队时间221小时。

预约出行期间系统与用户拥堵时长减少情况

“出行即服务”：瑞典Ubigo项目实施前后，私家车出行比例由25%下降为12.5%。台北整合了四种绿色出行方式，并实施公共运输定期票。策略实施后，自行车每日使用量增加25.5%，捷运及公车的每日增加运力均超过3%。由此，需要摆脱交通工具的单一服务为主体，把多系统服务进行整合研究。

安徽宣城交通智慧治理：20%车辆的行驶占用了90%的里程，管理好20%的车辆，就是管好了主要交通网络状况。进一步用数据说话，支撑日常管理研判分析；形成数据规范标准，实现完备的数据采集系统平台；在容量、需求、状态等三大问题上解构交通系统，建立交通系统模式；数字化转型从个体到总体的认知，从个体出行、道路供需状态、到智能业务应用的自下而上逻辑体系。 深圳福田中心区交通设施及空间环境综合提升：利用多源数据还原人车行驶轨迹、街道活动特征，提取不同出行目的的市民在不同时段、空间的活动规律。多专业交叉协同，围绕人的不同层次活动需求，重新塑造街道空间。构建面向智慧交通数字孪生平台，打造片区的“城市体验工具箱”和“交通私人医生”。打造健康生态、安全、放心、方便交流、全龄友好、激发创造的街道场所。交通问题改善要放在人的生活改善，要提高到区域范围的改造，乃至于最终对城市总体生活的提高。

（三）新任务

加快构建城市智能出行平台：关键要建立一个智能化的平台出行方案，该平台并非是个数据集成，而是包括运营商、供应商、客户、城市管理部门等核心要素，带动更多部门和企业参与，形成智能出行平台。 加快典型应用场景的技术攻关与示范应用：落实好技术方案来实现对策处理好。做好点、线、面、区的场景实验，选择典型场景开展示范应用，探索积累城市交通治理的新方法、新手段。 加强交通数字化治理的法治保障：保障跨方式、跨系统交通数据流通交易，建立强大的公共数据分析后台，建立出行服务共建、所得收益共享的保障机制。

五总结

数字化转型是城市交通与信息化的应有之义，是城市交通治理体系和治理能力现代化的必然要求。城市交通已进入出行服务体系构建阶段，需要形成以“价值-信任-合作”为基本范式的新型交通治理，叠加信息作用的干预，形成“物理-信息-社会”的三元系统作用机制，为新时期城市交通高质量发展提供保障。依托数字化赋能实现政府精准化交通管控、企业智慧化交通运营，公众高效化交通出行，当前应加快城市智能出行平台建设、关键技术研发和典型场景应用。

原文标题：行业观察丨数字转型下的城市交通治理

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