补贴退坡，动力电池如何降低成本

今年1月1日起，我国新能源汽车的补贴已经在悄无声息中发生了巨大变化，核算下来，整体的补贴降低了40%，补贴金额最多减少了4.4万元。在新能源汽车推广的关键时刻，如此程度的补贴下降，或许将成为新能源汽车推广的最大难题。

按2017年的补贴标准计算，混合动力汽车车型退坡0.5万至2.55万元不等，波动较小;电动车型在全国绝大多数地方总补贴降低幅度达40%，影响较大。

也就是说，原本补贴11万元的新能源汽车，今年购买将多花费4.4万元，对于补贴后价格大多在30万元以下的新能源汽车来说，如此巨大的价格增长势必会影响部分消费者的购车选择，特别是在这个正在大力推广新能源汽车的关键时刻。

最多高达4.4万元的补贴减少，无论是对于消费者还是汽车企业来说，都是一笔不小的费用，那么这笔费用是由谁来承担？

高速增长的新能源汽车局面离不开让各大厂商牵肠挂肚的补贴政策，成本还是成为牵制着新能源电动汽车的进一步发展的重要因素之一，而作为新能源汽车的能量存储系统，动力电池的成本或价格一直是厂商和消费者都十分关注的问题。

新能源汽车与绝大多数技术主要依托市场力量发展的路径不同。由于新能源汽车有极强的政策外部性，使各个国家政府成了产业化的第一推动力，但这是不可持续的，最终必须走上依托市场自行发展的轨道。

政府补贴情况下的新能源汽车市场表现，并未反映市场的真实情况。当政府补贴一旦撤火，它还会回到原点。企业不要被强刺激下的超高速增长所误导。从中长期看，决定中国新能源汽车发展的首要因素，不是急速扩大的生产能力投入，而是持续积累的技术突破，是越来越强的产品竞争力，是政府补贴政策退出后新能源汽车在市场上与燃油车的抗衡能力。而那个时候，能站住脚的不一定是今天产能规模最大的企业，而是技术水平最高、技术能力最强的那些公司。

破解新能源汽车不方便、不放心、不经济、不安全的根本出路，是提高动力电池的技术水平，需要有新的突破。现在国内外很多机构和企业都以很大的投入来开展技术攻关，主要是产品技术攻关，也包括生产工艺技术的攻关。

动力电池作为新能源汽车的核心部件，占全部乘用车生产成本的40%—60%。随着今年补贴大幅退坡，新能源汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，关键在于降低动力电池成本。

实际上，动力电池成本在过去的几年内已经下降了很多。

根据知名咨询公司麦肯锡的一份研究报告，电动汽车的核心部件电池成本从2010年的1000美元/kWh下降到了2016年的227美元/kWh，降幅接近80%。

麦肯锡在报告中指出，电池成本是新能源汽车能否盈利的关键因素。过去居高不下的电池成本成为新能源汽车商业化的最大阻碍，电池成本的大幅下降为汽车制造商量产可盈利的新能源汽车升起一道曙光。在2025-2030年左右，电池成本会下降到一个可商业化的价位，给予传统汽车制造商以真正的打击。

麦肯锡在报告中预测，到2020年电池组成本将降至190美元/kWh，并在2030年实现100美元/kWh。

特斯拉在2016年年初就曾表示其动力电池组成本价格已经降至190美元/kWh，特斯拉CEO Elon Musk曾暗示可能在2020年实现100美元/kWh的电池组成本。眼下，特斯拉的目标是通过与松下合作研发的新型2170电池+Gigafactory的大规模投产，使得电池组成本再进一步大幅降低30%。

通用汽车在2015年曾经披露过Bolt电动车采用LG Chem的动力电池，电芯cell的价格为145美元/kWh左右。通用汽车进一步对外展示了Bolt的电池电芯cell的成本预测，其中2016年的成本为145美元/kWh，这个数值持续到2019年，2020年会下降到120美元/kWh，到2022年，该数值继续下降到100美元/kWh 。

2015年国产动力电池的现状是，电池单体的能量密度达到180瓦时/公斤以上（模块能量密度达到150瓦时/公斤以上），成本低于2元/瓦时。2020年目标：电池系统比能量提高一倍，达到300Wh/Kg，成本降低一倍，达到1元/Wh。

动力电池技术和产业受到了越来越多国家的重视，其背后的重要原因是各国都把动力电池与新能源革命联系在一起，给动力电池产业提供了极大的想象空间。

新能源汽车补贴的核心是补贴动力电池，补贴额降低再加上补贴门槛提高，动力电池企业需要快速在成本降低的同时提升产品质量。

我国新能源汽车重点研发专项中，动力电池作为一个方向，大概占到了25%，在六个方面对动力电池研发进行支持。第一，新材料新体系；第二，高比能锂电池；第三，高功率长寿命电池；第四，动力电池系统；第五，高比能二次电池；第六，测试评估。在中国制造2025里面，动力电池的能量密度目标是350瓦时/公斤，对应配套的新能源汽车的数量到2020年时预计要100万辆，到2025年时预计300万辆。

中国的新能源汽车能否一路走向成熟，还存在着很大的难度。应当承认，到目前为止，新能源汽车很难成为消费者的自主选择。这里涉及到很多方面的问题，但是核心的、最难突破的问题就是动力电池。所以，从这个意义上讲，新能源汽车成在动力电池、败也在动力电池。因此，在实现国家新能源汽车战略中，动力电池产业具有举足轻重的地位。

动力锂电池关键技术在电芯方面，主要是正极材料的研发，需要满足高能量密度、循环性能好、安全可靠；隔膜技术壁垒较高的事多孔材料，决定电池的界面结构、内阻等，目前主要掌握在日韩企业手中；在电池Pack方面，关键技术为电池管理系统（BMS）技术，要准确检测、保护和控制电池系统，保持车与电池的通信。

去年6月30日，国家动力电池创新中心正式成立，将整合国内很多机构和企业，以国家队力量来开展技术攻关，以求动力电池技术水平不断提高，实现新的突破。

国家动力电池创新中心以汽车动力电池作为关键领域，在以企业为主体、市场为导向、产学研用商共同结合的原则下，关注下一个三年、五年改变游戏规则的共性技术并解决问题，同时鼓励金融资本有效进入，为新能源汽车提供动力装备。

动力电池是一个新兴产业、朝阳产业，汽车是一个大产业，中国又是全球最大的汽车产销国，市场巨大。但新能源汽车对动力电池的要求十分苛刻。希望进入这个行业的中国企业，把发展动力电池作为一个长期战略，抛弃搭便车的心理。这个行业前沿竞争的核心就是技术竞争，要舍得在研发上投入，一旦实现突破，就能掌握竞争的主动权，获取丰厚的收益。

小结：不管政策怎么调整，补贴总有退出的那一天。我国新能源汽车产业在退坡的周期内能否通过掌握核心技术，打造出知名新能源汽车品牌，逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，已成为新能源汽车产业成败的关键。此次补贴调整政策的出台，其实也吹响了后补贴时代企业创新发展的号角。