纯电动汽车的这个领域未来什么是真市场需求和真的路线方向

最近整理、收集和梳理信息，然后撰写报告搞的有些辛苦，发布的信息真真假假，虚虚实实，需要一点点去求证。尤其是在纯电动汽车的这个领域，变化太多太快，到底未来什么是真市场需求和真的路线方向，是我们 寻找的方向。

1）A00和A0级别市场的转换

2017年的市场，汽车厂家找到了最优的组合，在A00和A0级别去做文章，在这个主题下，诸如北汽（EC系列）、奇瑞（EQ和EQ1）、长安（奔奔和奔奔mini），还有知豆（D2）以及江铃、众泰一众都以这两个市场起来。补贴和政策导向都在扭转这个方向。

数据来源有不同的渠道，从终端调研还是批售数据都是支持这个比例关系。从下图里面我们看到

使用20Kwh左右的A00级别的BEV，是碾压其他所有的车型的，其补贴不少，电池安装量和成本，最优化

在这个最具经济效益的市场里面，只有2.5家保持住了（比亚迪宣布要做A00，上汽未来要做，吉利有康迪和知豆代表自己）

从这个角度来看，从2013年开始，要做新能源汽车，做个A00级别是个最简单的方法，两级财政补贴，把事情做通了，每家总能快速上量，做个1万台完全无压力。而且A00级别还可以按照沃特玛的产业链联盟合作销售，既当供应商又当经销商的模式，也是出现在了微车的领域。

跟着上面的趋势发展的，是一线城市的PHEV集中度的上升，如前文所说的，比亚迪和上汽在PHEV领域一线城市建立了声誉。真正有钱又给限牌的，买了Tesla，也就使得tesla在一线城市真正出现了一群有价值的使用群体。二线和三线城市的厂家和ZF支持下，建立了一套相关的出行体系，好多纯电动去向都是这里。这里还出现某些光怪陆离的事情，不多累述。

2）升级变化

补贴的变化，不同里程不同的能量密度是有差异的，所以最优化的是从150-200这一档跃进250-300一档。

北京车展里面，我们看到车辆的升级变化，从数据来看分成了几种选择

35 Kwh 上下去冲击300km

还可以再少一些往250进行试探

备注：现在按照新国标，Wh都需要用1C的来标注，而且在SOC区间的特点都需要考虑功能特性，测试趋于严格了。不过总体来说这个难度还是不大，因为重量轻，百公里耗电10Kwh，车小一些有优势。

我们展开这个讨论，主要的核心的问题是，市场的选择是往较大的车辆发展；而整个BEV的发展是往节能方向考虑，所以当下由于补贴和积分的驱动考虑，是规划能走量而较少考虑市场端的需求（个体客户的诉求要小于大客户或者车辆共享的需求）。因此矛盾主要集中在车辆的设定目标的差异性，短期内用量去考核的导向性，和众多现有厂家的已经存在的产品演化，就决定在市场真正打开之前，A00级别的路线是厂家优选的考虑方案

当然由于各个厂家想用更有性价比的紧凑型车和紧凑型SUV来渗透一线和二线的私人消费市场。A00级别也面临真正的压力，主要是定价和持续性，以北汽的定价体系为例，去年就是A00级别一直独秀，今年看来主打的车型还是EU5和EX5两款主力，通过里程和配置的差异化，在价格战上面与EC系列做区分。

A00级别有两种趋势，一个是北汽打造的精品A00级别小车的方案，这个扑街的可能性比较大

还有一种是SGMW对于E100尝试的各种无补贴搭配，优选LFP的低成本电芯来控制成本，不过目前比别人少补贴总归是怪怪的，因此也会在补贴真正退坡以后，或者对于300公里以下的车辆退坡之前不管用的

最后，2018年可能是比较奇怪的年份，乘用车企业还是依靠补贴，使得对于三元高能量密度的电芯诉求比较大，在都是523或者622的电芯情况下，小的电芯企业的成本并没有占有很大的优势。所以我们看到在A00级别的电芯供应商集中度反而上升了，都是冲着满足补贴的诉求去的。

小结：根据厂家的准备速度情况，2019年大概率补贴不能只依靠能量密度、里程和百公里耗电来定，可能整体的退坡幅度都会变成更具有倾斜性，使得满足补贴的车辆的比例更低，而且单车的补助更低一些。部分分流出去的A00级别，就完全奔着积分去的。