未来乘用车车联网渗透率有望翻番，那么在这背后会有哪些关键点？

智能网联汽车是包括车联网、车内及车际通讯，是车联网和智能车的联合，在此基础之上，再融合传感器、雷达、GPS定位等技术，使汽车能够感知当前环境的安全或危险程度，最终安全行驶到目地。

想要实现汽车的智能网联，需要从硬件、软件各个层面入手，还要保证安全。近年来，以车机、OBD、T-Box传统硬件为载体，2G/3G/4G通讯协议为传输方式的做法，逐渐链接起了部分新出厂车型,但大部分都还只集中在商用车强装类型中,乘用车的联网率普遍偏低。

据高工智能产业研究院（GGAI）统计，2016年中国车联网全行业规模达到1550亿元，同比增长率为40.9%，车联网的渗透率达到10.50%。2020年作为L3/L4级自动驾驶车型量产上市元年，中国车联网行业渗透率将超过50%，汽车与网络相联用户将超过4000万人，其产业规模将突破5000亿元。

未来乘用车车联网渗透率有望翻番，那么在这背后会有哪些关键点？5月4日-5日，兴民智通COO张人杰在高工智能汽车开发者大会上海站的主题演讲或许能够给我们一些答案。

T-BOX是智能网联的关键

首先，谈技术要先了解标准。一流的公司做标准，二流的公司做专利，三流的公司做产品。如何制定标准，对产业链中的任何一家公司都很重要。2018年汽车标准主要有四个点，一个是ADAS，一个是自动驾驶，另外还有汽车信息安全以及汽车网联标准，其中更容易落地的是与智能网联相关的部分。

而智能网联最核心的就是T-BOX。T-BOX全称Telematics BOX，主要用于和后台系统/手机APP通信，实现手机APP的车辆信息显示与控制。其基本架构是双路DC/DC+双路LDO+双核OBD模组+STM32F103CBT6为主控+STM32F105RBT6双核处理，外围为GPRS+GPS+六轴G-Sensor和震动传感器供主控调用，外加两个12V输出，预留一路URAT。

T-Box可读取汽车Can总线数据和私有协议，获取汽车状态信息，并将相关有用信息上传到后台，间而显示在APP或管理平台之上。T-BOX发展到现在已经到了第四代，融入了新的功能，比如对天线的集成，提供对车门、车窗、引擎启动和关闭等一系列的控制。

此外，T-BOX还会对自动驾驶车辆运行过程中的数据进行记录，能够在出现事故时查看全程记录，更便于寻找原因，更重要的是，T-BOX会提供共享出行，分时租赁的支持，使车辆在出厂前天然带有共享出行，分是租赁的基因，由此通过手机APP就可以直接进行车钥匙分享。

T-Box作为让汽车“联网”的重要硬件部分，已经成为了大多数车辆联网的选择。T-Box前装供应商会直接跟OEM合作，为其提供相应的产品。

武汉英泰思特是兴民智通的下属企业，和北汽，广汽集团以及比亚迪汽车等都有合作，2017年在新能源车市场T-BOX市场占有率近40%，而北京九五智驾也作为兴民智通的下属企业，是车联网整体解决方案的提供商，现已和英泰斯特一起，合作开发了蓝牙虚拟钥匙方案，为T-BOX分时租赁业务提供支持，且有多个车厂和出行服务厂商已经开始应用实施。

T-Box供应商跟主机厂深度绑定之后，出货量和市场占有率得到保证，间而可以有了进一步的操作——车联网平台的搭建、应用。

规模数据的有效利用

大量装配车联网终端的设备，数据都要传输到后台，然后经过处理，分权限、功能可显示给用户、OEM、供应商。大量的数据需要一个存储的地方，它是整个平台的核心。

数据平台的作用是承上启下，承上首先要为各种应用提供接口，启下需要把各种T-BOX数据，车与车的数据，车与人的数据导入到平台中去。所以数据平台是各车企关注的焦点。

通常车辆数据是掌握在供应商手中，但并没有权利使用，OEM、用户才是数据的主人。OEM厂商多年来已经积累了大量车辆数据，但由于没有很好的利用，因此闲置多年。

在智能网联汽车的大背景下，原有数据会被激活，新的数据也会增加进来，共同服务于用户个性化服务。

不管是偏向自动驾驶还是智能网联部分，车辆的数据量越来越大，怎样清晰的将这些数据做整理和分析处理将是我们面临的最大的问题。而数据，在一般车企与互联网厂商进行商业模式的竞争中，有非常大的作用。

张人杰表示：“如果我们不能从产生的庞大数据中，提炼分析出有用的部分，那么我们获得的这些数据将没有任何价值。”

大数据分析实际上是说如何利用好数据平台有的数据，建立各种模型来延伸更多额外的价值。它可以通过对整车、零部件的数据分析，为车辆的设计，车辆的诊断和优化提供支持。还可以为车主提供及时的信息，降低油或者电的能耗，增加安全性。

兴民智通目前已经非常专注于汽车大数据的分析和处理，也开始与一些主流的车场展开了深入合作，率先在行业里推出了第一个通用型的车联网大数据分析软件，整个软件的这个架构是基于机器学习，从建模、模型的训练或者数据的预估性上对数据进行精细处理。当然，这一切都建立在拥有海量用户，海量数据的基础上。

车联网平台并不是第一天出现，很多终端供应商、OEM甚至第三方公司都做过类似业务，但一直没有起色。

关键问题就是联网终端基数不够大，存量数据也没有得到很好的利用，导致在呈现给用户的时候，并不尽如人意。希望在新的智能网联车背景下，车联网真正能够起飞。

车联网安全从何入手？

完成了以上两部分工作，还有另外两项关乎车联网安全的问题需要解决：车内和车外的信息传输安全。

所谓的车内，即来自于汽车本身的车速、油量、故障提醒、开关等关键信息，这些信息都掌握在OEM手中，且一般不会给T-Box等终端联网设备供应商提供，供应商通常的做法是自己通过外部传感器获得相应信息。

OEM如此做法，一方面是为了掌握车辆核心关键数据的主导权，另一方面也是为了汽车车身安全考虑。

车身本身的数据架构是在电子化背景下，ECU逐渐增多，而在新的自动驾驶背景下，汽车内部的软件架构，也在悄然发生着变化。汽车软件架构从传统的新兴控制的ECO架构会转向域控制器的架构，它可以使得整个汽车的软件架构变的更加的简洁。

通过域的划分，让域控制器完成对相应域的控制。例如，自动驾驶可以放在ADAS的运营当中去，包括底盘都可以划分不同的域来进行管理，域和域之间可以做很好的隔离，信息传输会受到一定的限制，通过域的隔离可以在很大程度上提高汽车的安全性。

现在更进一步的概念上是基于虚拟化的软件定义汽车。虚拟化的概念随着域控制器技术的发展，已经得到所有车厂的认可，未来自动驾驶的结算，也是不能离开虚拟化的，未来整个汽车将会是一个整体。

域控制器的兴起，可以更好的划分车内不同等级数据的安全，实现整体统一的调度。OEM在新的架构下，可以更清晰的掌握汽车安全。

而车外的安全，即用户跟汽车数据之间的交互，用户通过APP或者PC可查看汽车状态信息，远程控制车内空调开关等等。汽车联网，站在OEM的角度，希望同万维网隔绝开来，这是最安全不过的事情，但要链接用户，提升驾乘体验，又不得不进入万维网。

而只要进入万维网，汽车也就如同其它联网终端一样，有了被不法分子侵入的安全隐患。

任何系统都有漏洞，传统的终端安全维护，是通过发现问题，解决问题，打补丁的做法。但汽车关乎人命安全，传统处理终端bug的流程和时间，已足够让全球数亿台汽车被接管，发生不可想象的安全隐患。

区块链的出现让更多的国内厂商有继续掌握安全系统的核心机会。从整个智能安全来讲，可以让整个的开发过程不可被篡改，还可以打通车联网的付费环节。

比特币承载的意义在于，在车联网的交易当中，可以利用比特币的概念，从生产、销售、服务的所有环节都可以用比特币的方式来完成，到出口的时候再转化为真实的场景。

区块链最重要的意义就是可以增强无人驾驶以及分时租赁下的安全性。更重要的是，它可以应用到汽车后市场。现在的汽车后市场，比如车辆的维修记录，车辆的事故信息这些都是可以被篡改的，存在很多虚假信息。

未来通过区块链，所有的信息都会被上链保存，车辆的保养、维护、保险理赔，二手车的交易都会变得非常透明。区块链会改变从生产、研发到销售、保养整个过程的信息安全性。

近日，宝马、博世、福特、通用、雷诺、采埃孚等汽车制造商、供应商和汽车界公司建立了Mobility Open Blockchain Initiative(MOBI)联盟，旨在开发区块链技术的潜在用途。

MOBI涵盖的公司与全球70%的汽车制造业务相关联。区块链及相关加密技术将重新定义汽车行业以及消费者购买、保险和使用汽车的方式。而将汽车行业联合起来并建立互操作区块链网，这对于汽车行业发挥区块链潜力是十分关键的。

在张人杰看来，区块链一定会影响车联网的信息安全，但没有必要把它神化或者妖魔化。