国内又一家ADAS公司上岸了

5月30日下午两点，在北京著名的中央电视台总部大楼旁，来自深圳的一家初创ADAS公司，低调的开了一场发布会。

公司的创始人宣布，旗下前装ADAS产品已经同比亚迪、众泰、奇瑞、东风柳汽等乘用车和商用车主机厂以及多家Tier 1企业产生合作，目前累计定点9款车型，搭载其产品的多款车型年内将上市。

众所周知，国内ADAS行业在经历了2015年的高潮后，3年来一直徘徊在后装市场上，眺望着以Mobileye为代表的国际一线厂商垄断的前装市场。公司领导望着背后数十人的研发团队，整日思考着如何生存、拿到大的订单，饮血续命。

进入前装，被众多国内ADAS初创公司视为未来两年的生死线。过了，融资可以继续，梦想照进现实，没过，等待着兼并重组，或者关门大吉。

2018年4月1日，《营运客车安全技术条件》（JT/T 1094-2016）正式生效，对于国内绝大部分ADAS而言，喜忧参半，实话实说，可能更多的是忧。因为曾经吹过的牛逼，现在到了验证的时候了。投资人巴望着最初投下钱可以化蝶，而非化土。化土，就没有然后了，化蝶，还是可以共舞的。

这家初创公司在此时宣布拿下OEM定点，并大方的公布了合作的OEM厂商，可以说时间点选择的非常合适。应该恭喜，国内又一家ADAS公司上岸了。

不好进的OEM朋友圈

在祝贺这家ADAS公司之余，很多人可能会有一个疑问：进入前装到底有多难？要想搞清楚这个问题，首先得从前文提到的一个关键词入手：定点。

什么是定点呢？

汽车主机厂，在产业链中的角色是OEM，而围绕OEM，周边会有大量的配件供应商，这些供应商可称为Tier1、Tier2，充当着OEM的技术后盾。那么谁掌握着汽车产业链中的主导权呢？引用一句话：车辆控制的核心技术并不掌握在大多数OEM手里，Tier-1才是主角。

这句话背后，实际上隐藏着是汽车主机厂拥有的是汽车生产制造的能力，在产业链中是集成商的角色，而各大供应商拥有各个部件的核心技术，但主机厂拥有选择供应商的生杀大权。明白了这些之后，定点也就应用而生了。

主机厂在挑选零部件供应商的时候，会进行招标，审查，验厂，最后如果一切条件都合格，主机厂会跟供应商达成合作协议，将供应商纳入到自己的供应体系中。以后如果有相应的订单需求，就会签SOP。

SOP（Start Of  Production）意及开始（批量）生产，在OEM体系中SOP这个节点很重要，不仅仅是因为它是项目成功的标志，而且它是界定项目生命期结束的一个重要里程碑。对于供应商而言，也意味着正式开始给OEM供货，产品即将走向市场。

量产的概念经常被各个供应商提及，但其真实的意义，应该是SOP。

汽车OEM通常都有自己稳定成熟的供应链，供应商名单也不会轻易改变，新的供应商想要进入，通常比较困难。这不仅仅是因为汽车的安全品属性，更是因为单款汽车的生命周期较长，OEM对供应商同一型号零部件以及配件的需求，起码要在十年以上。而大部分创业公司，根本活不到十年后。

国内汽车供应链，一直以来都是被国际供应商占据较大市场，国产零部件供应商势单力薄。

在新的一轮汽车智能化、网联化背景下，零部件厂商出现新旧交替，对于国产供应商而言，是一个大好的进入机会。但前提还是需要技术够硬，活的够久。

44个月1300万公里

什么样的产品才能称得上技术够硬呢？在汽车产业中，有一套标准体系——车规。在产品的元器件、功能、性能方面都设置了较高的门槛。

如芯片要符合AEC-Q100，AEC-Q100是专门用于芯片应力测试(Stress Test)的认证规范。汽车电子元件只要被认定为符合此规范要求即被认为具有高质量与可靠性，并可适合于汽车应用的复杂恶劣的环境中，而不再需要进行反复的循环认证测试。

产品要符IATF 16949，IATF 16949规定了基于ISO 9001的汽车生产的特定要求，获得IATF 16949认证能够证明公司满足在供应链中建立持续改进过程、强调缺陷预防以及减少变差和浪费的质量管理体系要求。

目前几乎所有汽车主机厂都强制规定其供货商之质量管理系统需符合TS 16949的要求，并要求扩展至2-3级供货商。

以上的标准，使得汽车零部件供应商在设计、选材、生产、测试产品的时候，都需要另眼相待。反映到具体产品表现上来讲，就是设计初期要考虑产品的功耗、使用环境、寿命、稳定性，元器件的环境适应性要更高，生产过程要遵循严格的规范流程，测试周期要更长，最终导致产品的价格会较高。

这家公司推出的前装ADAS产品，主要是基于单目视觉的方案，拥有前向碰撞预警（FCW）、车道偏离预警（LDW）、前车监控预警（HMW）、城市前车碰撞预警（UFCW）、行人碰撞预警（PCW）以及交通标志识别（TSR）等功能，同时支持与毫米波雷达融合，可扩展到自动紧急刹车（AEB）。

具有复杂工况、整机功耗小于3w、车规级方案、定制化和低成本五大优势，能够应对大雨、夜晚低光、异型车、高温、颠簸等不同工况。产品灵活设计可扩展，能满足与车机、数字仪表、HUD等结合的定制化需求。 

产品能够达到以上性能，背后是44个月1300万公里的数据采集、功能调试、性能测试。

公司目前已经跟前装乘用车OEM比亚迪、众泰、奇瑞等主机厂、商用车OEM东风商用车、东风柳汽等主机厂进行了合作，还有万向集团、VITI、KUS等Tier1。

公司创始人表示，和乘用车主机厂的合作年内就能实现SOP，已定点3款车型。商用车已获得6个车型的定点，目前已经量产供货。公司的目标是今年年内定点十五款车型。

当下和未来

没有一种成功，是毫无道理的。

在公司顺利进入前装OEM体系背后，是超过5年的技术积累，以及至今还在为公司创造盈利的后装市场。目前在后装领域，公司产品已经获得订单数万套，产品分布在全国29个省和直辖市的车队。除了已有的ADAS产品，公司还依据行业需求，推出了针对舱内驾驶员疲劳预警的产品。

同时，基于后装市场的特殊性，公司也研发了一套更易安装的系统，大大加快了产品的安装效率。产品能够适配超过1000种车型，支持非破线式安装。

后装产品在未来几年，出货量还会加大。它扮演的角色不仅仅是抚育公司的成长，还能促进先进技术的研发落地，比如采集数据，收集Corner Cases，验证产品可靠性等。

而立足于当下，展望未来，公司的目标还不只是做ADAS供应商，未来还希望能够涉足自动驾驶更高等级的业务。公司也在阶段性的储备这些技术，比如与新加坡-美国麻省理工学院联盟（SMART）开展自动驾驶相关的合作，双方的合作将瞄准L3及以上的自动驾驶功能，并计划于2019年在国内商业化落地。

SMART是美国麻省理工学院和新加坡国立研究基金共同成立的研究机构，其专注于Future Mobility的分部位于新加坡国立大学。早在2014年，其就成为新加坡当地第一个公开测试无人车的团队，知名自动驾驶公司nuTonomy也脱胎于SMART。

从ADAS到自动驾驶，中间需要跨域的路很长，公司的首席科学家也表示，无人驾驶虽好，但不可贪念。公司还是会保持“冷静积累关键技术、持续以安全、有商业价值的产品为核心”的理念，克制成长。

那么，这家“克己”的公司是谁呢？用一张图来说话~

图：前装主动安全预警系统X1、主动安全预警系统M4（M3的升级版）、防疲劳预警产品F1

友情出演：   左为公司首席科学家吴建鑫 ，右为公司创始人/CEO刘国清