深度测评捷豹XF 3.0SC R-Sport

454398 2018-07-16 19017

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在行政级轿车不断往更舒适，更大的方向上靠拢的时候，仍有一些固执己见的车型，他们没有盲目地加长车身以满足消费者，而是继续着重于注重雷厉风行的驾驭快感，捷豹XF便是其中的一员。

● 四个问题为您解读新一代XF

问题一：新一代XF新在哪里？

外观的主要变化集中于前脸部分，尤其是采用家族设计语言的大面积网格状中网以及头灯组。如果仔细端详之下，其实改变的地方不算多，但寥寥数笔改动便让XF如同脱下西装后的壮男，展露出健硕的肌肉。

有人觉得XF更像XE，其实多看几眼就会发现，XE的攻击性更强，像蓄势待发的豹子，而XF则温文一些，但气场还在，也更符合行政级轿车的定位。

中控部分除了采用捷豹最新的环抱式布局外，还通过镀铬、钢琴烤漆、铝合金饰板等材质的组合运用，呈现出现代感强烈的驾驶舱氛围。而且还沿用了上代车型摁下启动按钮后，缓缓升起的换挡旋钮及空调出风口这些细节，让科技与现代很好地融合在一起。

问题二：所谓换代也就仅此而已？

其实在看不见的地方，才是这代XF改进的重点之处，首先通过更多铝合金材质的应用，让车身重量大幅降低190kg，同时车身的抗扭刚度也提升了28%，并且继续保持50:50的重量配比，一系列组合拳把XF的操控性能推上更高层次。

另外针对驾驶方面，新一代XF提供4种驾驶模式供选择，自适应扭矩矢量系统则通过对位于弯道内侧的前轮和后轮施加制动力，减少转向不足的出现。预算充足的朋友还可以把自适应动态系统也选装上，该系统可每秒500次监测车身和车轮运动，并随之对悬挂作出调节，保证车身的稳定。

问题三：对于后排乘客的照顾怎么样？

作为行政级轿车，对后排有所要求也是理所当然，不过XF的精华集中在前排位置，或者准确来说是驾驶席位置，因此对于目前只是标准轴距的XF而言，后排表现只能称之为及格，离优秀还有些距离。

后排的配置方面，与同级别对手相比，XF确实有点简单，体现不了后排座椅VIP般的尊贵感觉，这是主要失分的地方。

问题四：既然如此，那上市在即的XFL想必是更好的选择？

国人对于行政级轿车的空间可谓寸土必争。何况，忠于驾驶的宝马也早早就把长轴距5系推出市场，而市场也证明了，长轴距确实更符合该消费人群的用车需求。

只是鱼与熊掌不能兼得，乐趣与实用如何抉择还得从自身的实际需求出发，当然了，我仍衷心希望XFL能保持捷豹的那份感性的操控快感，但再出色的调教也无法彻底忽略物理上的差异，要想感受最为纯粹的XF，那还得标准轴距版。

● 动力与试驾：丝丝入扣的操控

XF 3.0 SC两驱R-Sport运动版上搭载的是在捷豹路虎车型上已经使用多年的、我们都非常熟悉的3.0SC机械增压V6引擎，而在此车型上用的是低功率版调校方案，输出为250kW/340PS @ 6500rpm、450Nm @ 4500rpm。

可以看见其扭矩输出方式与自吸引擎无异，最大功率输出转速也较高，但参数却甚至还优于同排量的大多数涡轮增压引擎了。这也是机械增压的好处，能在增加输出的同时保持自吸一样的速出曲线，但缺点却是油耗降不下来。

而与之搭配的，乃是来自ZF的8AT手自一体变速箱，也算是J&L旗下纵置车型的标准配置了。这台变速箱我们都很熟悉，表现方面几乎能用“无可挑剔”来形容，特别是8个前进挡带来的宽泛变速比，成功地扳回一点引擎在油耗方面的劣势。就是捷豹路虎家独有的旋钮式换挡装置需要稍微适应一下了。

虽说本次拿到的试驾车与XE S搭载了同款340PS 3.0SC引擎，但首次点火时，期待中与XE S一样的排气怒吼却没有出现。后来想想也是，毕竟车型级别有差距，XF S对应的乃是高功版380PS 3.0SC而且还标配四驱。要想100%感受捷豹标志性迷人声浪的话，除非您买的是F-Type，其他车型估计还是得奔着顶配去。

不过捷豹终究是强调运动的品牌，所以即便嗓门有所收敛，也还是要比同级别任何的竞品都来得猛烈的。相信您会奇怪，XF毕竟也是行政级或以上的豪华轿车了，即便把XF S排除在外，其他型号的隔音也这么“差”真没问题吗？对此我只能说，如果你有接触过捷豹的这款V6的话，大概你就不会发出这样的疑问了，因为它那声线的确就如猫科动物的叫声一般，集力量与抚媚于一身，即便在红线上下拼尽全力地嘶吼，也依旧能品得出当中的温润，毫不刺耳。

我们之所以说捷豹是一个感性的品牌，很大的原因就在于它单靠氛围就已经让您对其驾驶操控的感受营造出一个几乎成型的印象了，即便此时您还根本没开始驾驶。若不是职责所在使我强迫自己保持清醒，我大概是发现不了其实XF的悬挂甚至并未比A6L硬多少的，更谈不上跟5系和E级比了。

当然，捷豹也从来不是靠把悬挂调得死硬死硬来强调其运动倾向的，从二战结束便开始用铝材打造车身的悠久历史使他们更喜欢通过轻量化和高强度车身来达成性能指标。要知道XF最轻的车型仅为1590kg，即便是较重的3.0SC R-Sport也不过1710kg而已。反观来自BBA的竞品们，1.8吨是常态，最重甚至接近2吨，这当中的差距也绝非四条硬避震能追上。

其实当身段足够轻巧，那么调校上对支撑性方面适当的让步，不仅仅能让舒适性大为提升，事实上对操控方面也是有好处的，车子开起来会更多一点灵气，而少一些冷冰冰的感觉。当然，要说这个的话，对手上动作极为敏感而且反馈丰富的转向也功不可没，更值得一赞的是它在做到上述两点的同时却并没有属于很多运动车型转向系统通病的神经质。

不得不提的是，正如其他所有（不带四驱）捷豹一样，弯道之中如果刚好驾驶模式在Dynamic且变速箱在S挡，而你还敢毫不敬畏地用右脚去撩动油门的话，哪管ESP是不是开启，车尾的不安分就是这台“大猫”回敬你的唯一方式了。可千万不要把这怪罪到3.0SC V6那高扭矩输出上，上次在XE 20t上面我们已经印证了这特征其实与动力关系不大。这么说吧：高傲从来都是猫科动物的本性，不要指望它会100%臣服于你，你需要学习的绝非如何驯服它，而是怎么与其相处。

最后说一下XF的NVH表现。毕竟是行政级轿车，所以与一切几乎与跑车看齐的XE相比，XF在行驶中的静谧性是肯定要好很多的，不但车内的塑料件不再传出恼人的异响了，而且传入车厢的噪音并不多，其中最明显的也就只有排气声浪了，能不能算噪音还值得商讨。倒是有一点跟XE一样，就是如果不选装Merdian英国之宝音响的话，那原车音响的效果实在糟糕，甚至跟很多20万内家用车的非高配音响相比也好不到哪儿去，这对一款叫价60万以上的车型来说非常不应该。

● 测试：5.72秒破百

0-100km/h加速测试

起步瞬间，3.0机械增压发动机强横的扭力还是让245胎宽的后轮突破抓地力，但悬挂拉伸现象并不明显，姿态控制的不错。