国内外有关车企与动力电池合作模式的差异和不同的关注点

前言：最近合资的公司比较多（长安-比亚迪；东风-CATL；广汽-CATL）还有华晨宝马对CATL的股权投资条款

2018年的动力电池市场是越来越明朗了，而汽车企业在新能源汽车里面的大笔投资也让我们看到未来汽车企业和电芯动力企业的分工与协作。本文讲尝试来探讨一下国内外有关车企与动力电池合作模式的差异和不同的关注点。从全球范围内来看，从2010年开始的电动汽车的开发、消费者的普及，越来越多的消费者开始熟悉和认同纯电动汽车，所以目前不仅因为新能源积分的诉求，而且长期来看考虑未来的动力总成的排放和油耗的压力，汽车企业开始把纯电动汽车作为一个非常重要的分支予以大量的投资。这里就涉及到两个非常重要的事情，动力电池的供应链掌控和电动汽车的制造。

根据统计来说，PHEV的电池在8Kwh-18Kwh，因此用电量不大，而且单台车的销量规模不大。对于纯电动汽车而言，从之前的30Kwh升级到40-60Kwh，因此整体的动力电池行业的配套、电池系统的物流和合作关系，就非常关键了。以传统汽车而言，“得发动机者得整车”，因为动力系统是汽车的核心命脉；而对于新能源汽车来说，动力电池是整车企业差异化竞争的必然选择，“得动力电池”则意味着赢得了可持续发展和规避同质化竞争的先机条件。在传统燃油车时代，国内外乘用车都有自己的发动机，通过掌握发动机核心零部件、关键核心部件的生产工艺，保证了品牌的核心竞争力和利润。而在新能源汽车发展浪潮下，核心动力总成是电池系统和整个驱动系统，电控组成的大三电系统，特别是电池技术仍在快速迭代、成本和利润占比最高的电池是重中之重。

整车企业可以使用的主要有这么几个部门：

1）工程开发：工程开发主要包含电芯的测试验证和选型，在电池模组的设计开发验证最后到电池系统的结构、电气和管理系统的开发，需要支持整车开发部门的项目管理工作。想要确认一颗电芯的安全、性能、寿命和耐久性方面是否符合整车的需求，有很多的验证流程需要去做。

含先期研究：这个主要是以电芯化学体系在小电池上面的快速特性的分析，与电芯产品测试验证数据和电芯模型的匹配问题，比较耗时耗力。

2）采购定点：主要是以采购部门牵头，对整个电池系统分供方供应商进行产品成本方面的优化，几个大的车企还能再电池原材料方面以未来采购的总额进行长期的协议议价。采购部门的成本优化，基本关系到电池系统的成本竞争力

3）质量部门：这里分为供应商质量，涉及电芯数据、模组下线EOL数据和电池系统下线EOL数据等，把整个质量数据库与售后的质量监控联系在一起。再往前端去分析批次的电芯材料的控制，如粉末层与供应商质量的监控联系起来，也是汽车企业对电动汽车核心系统质量监控的努力方向。

4）制造整合：目前大部分是在电池系统制造这一层，也有企业往前推到模组制造的层级，这里与开发设计有直接的关系，还要兼顾平衡电池电芯、模组和系统运输物流成本。

图2 整车企业在电池产业链上的资源投入

而根据合作和控制的模式，目前看到主要有这几种模式：

1）合资合作（含控股、占股）模式：从全球范围来看，整车企业与动力电池行业企业合作，，合资合作或将是新能源汽车企业与动力电池深度融合发展的必然。从研发角度来看，主机厂研发车型配套需要时间周期比较长，主机厂大都集成匹配动力系统，考虑与供应商协同合作，为同时保证电池产品品质与供应的稳定性，与电池厂合资合作是必须的；从市场角度看，主机厂采购配套量相对稳定，而合资合作模式具广泛的市场基础，对于主机厂和动力电池企业均益获利。

我们仔细看这种合作模式，由于电池企业和车企共有合资企业的产权，合资企业的作用主要是承担从头到尾的工作，在合资企业需要更多的电芯技术开发往往需要电芯企业一方独立投资电芯技术开发迭代，比如NEC这样的企业对于JV的投入并不是足够积极的。当整个技术出现迭代的时候，就很容易使得合作失去价值。

图3 电池合资的模式

如下图所示，电池技术的迭代使得电芯企业需要大量的投入才行。因此合资企业的竞争力完全取决于初始投入的技术情况，当电芯的技术在发展，对生产设备和环境更新需要钱，而合资企业也需要受制于采购方的成本压力，使得两头为难。

图4 锂电池技术持续在更迭

2）开放采购模式：如上述的情况所言，汽车整车企业需要在全球化和规模化采购，可以较大程度上降低主机厂动力电池的采购成本。其核心是可以在开发层面选用和采购更先进的电芯，而不能拘束于企业的情况。所以从这个层面，需要在电芯层面进行全球化采购和招标，大量整车企业采购对象的动力企业以 LG 化学、SAMSUNG 等为典型，本身电芯企业就独立通过集团的投入进行投资，形成技术领先的优势。

图5 整车企业公开开放采购主要是欧美企业为主

在这种模式里面，需要企业有自己的模组或Pack组装工厂，通过采购统一的电芯和模组形式可以在几个供应商里面切换。目前的电芯的发展状态，使得这些企业不愿意将主要精力投入到资金、人力、技术密集型的电池单体生产环节，并时刻关注新的有潜力的企业，在全球范围内选择最有选的供应商，为自己的工厂提供采购源。

3）垂直整合配套模式：这种模式，分为两个典型案例，一个是特斯拉，与松下合作之后，直接把电芯生产嵌入到整个大的电池工厂内；另外一个分支是比亚迪，本来基于电芯生产，然后开发新能源汽车汽车。前者把主要电芯开发的工作还是交给松下，而专注于模组和电池系统的开发；后者则是由于电芯的原因，需要不断开拓新的应用源，用电池做车还是为电池产能寻找出口，是这两个分钟比较大的差异。

总体而言，无论是从整车企业或是动力电池企业角度来说，电池都是快速在迭代和变化的，新能源整车和核心零部件的最终出路在于国际供给与配套，动力电池的竞争不仅仅电池单独的竞争，新能源汽车的竞争也并非单独的汽车企业的竞争，至少需要上升到产业链竞争的高度。而整车企业的筹码，是在各个环节上不断在这个产业链里面足够深入的配套，某种意义而言，是先集中再把价值链分化有这样一个变化的过程。这也是为什么这么多企业愿意兴建电池的模组和Pack工厂的原因。