汽车智能网联“标配”的OTA系统还存在的哪些问题？

毋庸置疑的是，新车越来越依赖软件来使它们发挥作用，而空中（OTA）软件更新技术将使汽车制造商能够更快、更方便地远程维护车辆软件，而不必依赖本地经销商的更费时和手动软件更新过程。

数据显示，到2020年，全球预计有2.5亿辆联网的车辆上路，并且更多的联网车辆能够用于在线软件更新，OTA的影响将是巨大的，为汽车制造商、经销商和消费者提供大量好处。

OTA将通过减少与将车辆带到经销商手动软件更新相关的消费者时间和费用来改善车辆拥有体验。消费者也将更快地接收软件更新，这对于高优先级软件召回和网络安全相关问题尤其重要。

随着更多的车辆软件管理通过OTA远程进行，经销商可以将其服务资源集中于收入更高的利润率服务。这对汽车制造商和经销商来说都是双赢的。

此外，OTA技术对于实现高级驾驶员辅助系统(ADAS)和自主驾驶特性的持续进步将特别重要，这些系统高度依赖于软件，并且需要频繁的更新来优化性能和利用数据分析。

安全是一个关键的领域。连接的车辆需要更高程度的安全性，以保护车辆和乘客免受网络安全威胁24/7。嵌入车辆中并在云中运行的软件将在安全入侵发生时检测它们，并快速交付软件更新以减轻威胁。

OTA还将确保网络安全威胁响应时间相对于通过经销商手动更新软件的较长时间框架被最小化。

车辆硬件设备将需要被设计来适应软件和/或固件更新。这将涉及确保设备能够从云中到达，其中OTA服务交付将由汽车制造商管理，并且跨越车辆的内部通信网络。

这些设备还需要有适当的内存量用于当前和将来的软件更新。基于设备的功能和所需的软件代码的数量，设备内存需求将有很大的不同。

这取决于由汽车制造商和/或OTA供应商设计的OTA系统的灵活性。在设计和集成OTA系统到汽车电子和平台时，需要考虑很多。

同时，基于软件分区，OTA系统将更有效地工作，更好地处理软件更新安装故障情况，这对于维护车辆的可操作性和可靠性至关重要。

云基础设施需求根据OTA服务交付策略和使用的技术而有所不同。一个重要的决定是OTA服务将被部署或托管在哪里。主要的部署选项是私有云，公共云。

另一个重要决策是确保部署基础设施具有必要的计算处理能力、带宽和可伸缩性，以便可靠地为接收OTA更新和相关软件和固件有效负载大小的数量车辆提供服务。

目前，OTA主要分为FOTA（固件更新）和SOTA（软件更新），涉及TCU、ECU、信息娱乐系统、ADAS系统、安全漏洞等车辆的各个层面。

按照目前更大汽车制造商的计划，到2020年全球主要上市新车都将部署OTA服务。

OTA给消费者带来的服务无疑是有吸引力的。9月15日，特斯拉发布官方声明称：为飓风山竹做准备，我们将为在华南地区注册的装配60kwh电池组的特斯拉车型进行暂时调整，以让车辆获得额外的电池容量，及免费充电。

但也有一些专家认为，OTA的普及也可以同时带来一些未知的安全问题。“比如，系统在OTA升级过程中的崩溃，这对用户来说，可能是不安的。”

这种担心源自越来越多的汽车运行在数百万行代码中，这些代码控制着从刹车到转向的一切。当汽车制造商开始远程更新软件时，任何故障都可能同时影响数以千计的车辆。

因为OTA平台允许双向通信，如果汽车连接到不安全的WiFi网络，黑客可能能够访问汽车上存储的一些信息。

而OTA仍然会带来一些不小的售后服务难题，比如在一些关键的OTA上，汽车制造商和各地经销商如何向客户把新功能的更新“教育到位”。

与特斯拉不同的是，凯迪拉克的Super Cruise的OTA更新目前只是对地图数据的更新，而非功能。对于功能更新，司机仍需要前往经销商门店。

失败的案例并非个案。

今年2月，SiriusXM向菲亚特·克莱斯勒汽车公司生产的某些汽车发送了一份更新，导致这些车辆的触摸屏每30到45秒重新启动。这使得用户无法正常访问音频系统、导航等功能。

同样，在2016年，一些雷克萨斯2014到2016年生产的车辆获得了OTA更新，使得他们的信息娱乐和导航系统变得无用，最后不得不需要到经销商那里修理。

“软件行业一直非常擅长解决这些问题，毕竟智能手机已经是OTA的最佳案例，他们希望汽车行业能够采纳他们的方案，”有业内人士指出，相比智能手机，汽车仍然有不小的挑战。

比如，捷豹最新推出的I-Pace车型将提供OTA更新，如果更新失败，系统将继续运行现有版本软件。

同样，客户可以对OTA更新有选择权，接受或拒绝任何新的软件。

同时，选择何时进行OTA更新也是很重要的。比如，特斯拉现有车型的软件更新通常需要20-90分钟才能完成（需要视网络情况），而且在安装更新时车辆不能启动。

对于OTA来说，汽车制造商需要明白的是，这个是一个好工具，但细节决定体验，也决定成败。