WLTP切换对于插电式混合动力的差异

接昨天的文章，本文主要根据ICCT的《Too low to be true? How to measure fuel consumption and CO2 emissions of plug-in hybrid vehicles, today and in the future》做一些梳理，然后根据一些NEDC与WLTC的估算两者之间的差异，当然现在看下来，实际的车辆差异挺大的。

1）UN R101 之前的测试方法

欧洲之前的测试方法主要参考UN R101: 电动车能量消耗及续航里程

PHEV 的运行分为两个阶段，电量下降阶段 （Charge Depletion, CD）

和电量维持阶段（Charge Sustaining, CS）

让车辆在满电之后，车辆到达设定的温度，进行一个 I 型试验运转循环即可

储能装置处于充电终止的最高荷电状态

将电池放电至最低SOC状态，将车辆在20°C-30°C。 进行一个NEDC测试循环

测试后，电池被充电达到最大SOC，测量在充电过程期间所需的电力

电池放电到其Soc最小值，然后再充电到Soc最大值，测量该最终充电过程所需的电力

储能装置处于运行放电结束的最低荷电状态

纯电续驶里程 AER 测试指标：通过车辆由满充的状态开始，运行NEDC 工况，直到车辆满足 50 km/h时车辆所行驶过的里程

最终的计算

对于两阶段的权衡是通过直接假设两次充电之间的平均行驶里程 Dav 等于 25km 而计算得到的。CD 阶段的油耗C1对应的权重系数为纯电续驶里程 De 占总行驶里程的比例，而 CS 阶段 的权重系数为储能装置两次充电之间的平均行驶里程 Dav 占总行驶里程的比例，总行驶里程为纯电续驶里程De与储能装置两次充电之间的平均行驶里程Dav之和

备注：我们国家的《GB/T 19753-2013 轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》也是大部分参考这个来做的

第二部分 WLTC的新要求

目前呢整个测试程序在欧洲内将强制切换成WLTP，主要的关键变化包括：

NEDC测试循环将被WLTC取代，更能代表实际的的驾驶行为，WLTP中的电动里程和PHEV的燃料消耗将更接近于车主在日常驾驶条件下观察到的情况，相对于基于neDc的范围，纯电动里程预计将减少25％左右

NEDC测试的加权因子为25 km是任意的，WLTP引入了一个可变加权因子（称为效用因子），更准确地描述了CD和CS下的驱动比率作为电气范围的函数

WTLP的测试程序，从两段合成为一段，如下面的SOC波动是由于工况的情况

这里其实也是之前完整的过程

能耗和电耗的计算，包含油耗C、电耗EC、等效全电动里程和纯电动里程的数据。

实际上，这个测试程度的改变，直接改变了PHEV对电池的需求，在《From NEDC to WLTP: effect on the type-approval CO2 emissions of light-duty vehicles》给出了一些初步的结论：2020年之后为了进一步降低PHEV的碳排放，电池势必要进一步拉大，以下是根据NEDC和WLTP的转化进行估计的，实际根据测试程序的要求可能会有差异，这个我们在后续再继续进行讨论

小结：未来，我们会看到更多的PHEV的里程变的越来越大，不过这个是基于欧洲的补贴还存在的条件下，我觉得发展PHEV在新的WLTP的合规程序下，变得不是那么容易了