电动汽车的极限探索是否合适?

描述

有关铜根的事件,昨天有位读者问起评论。我觉得还是和上次参加NIO day回来感受一样,当时写的比较负面一些,不过总体来说我还是很中立的,当时删掉了,现在节选这部分极限探索的部分。

在各个场合提及“加电比加油容易”,这事对于小部分客户特定的案例,是能说的。但是对于整体而言,在时间、空间和成本上,违背我们对于电动汽车目前的现实困境的常理,是为特殊和少量的出行活动定义的

在汽车行业,完全用互联网思维是不行的。从常规来说任何产品,都是有其所长,也有其所短。当一个产品推向市场的时候,就会考虑到消费群体可能会用各种各样的方法来挑战,逐步把产品的短板挑出来。这里既有挑战成功来参加社区展示的,也有挑战之后来吐槽的,消费者的差异挺大的,厂家不能责怪消费者怎么样怎么样,这就是自由市场下的规则。

开电动车去探索极限的都是神经比较大条的,除了一些个例以后还宣传,默认可以鼓励部分用户这么去做的企业,做法是有破绽的(可以说是自己挖坑埋自己)。我个人以为具备足够里程的电动汽车在城里通勤开开挺好的。

短期内,我们还是以-20度-30度环境温度的区域去推广,寻找电动汽车主力的适宜区域,尽可能找到电动汽车的长处,而不是拿现在的电动汽车和大排量的越野SUV一样去极限环境如低温区域、无人区去开。

从目前的现实约束来看,从业者需要客观承认电动汽车的适宜使用范围,取其长。当然电动汽车本身基于位置的、基于使用的个性化,可以帮助车主更了解这位“电动爹”。这里牵涉到一个技术进步的速度,还有推广的节奏的问题,扬长避短,寻找这个产品的竞争力和生命力。

当时是这么写的:

1)怎么用车

在发布会开始前,我们看到NIO板娘对车主的一堆采访,我觉得NIO这个品牌建设还是走欧洲的路线,围绕着车主的使用来说的。

我觉得这个部分的内容,核心是想表达,这台车可以走南闯北,可以做一台越野车

爬这么高就是证明自己的能力么?

这事有个严重的缺陷,去西藏的时候如下,开车是需要一台NIO的服务车跟着的。对于燃油车走西藏来说,是去中心化的,由爱好组织组合资源一起走,而这种极端探索,是中心化的,离开NIO是不行的,也就是如上的车主可以尝试,下一位这么来一次,未必可以。

备注:实际上,离开服务和充电设施的电动汽车,可能从成都出发开个200公里就得止步了

所以我觉得这里还是有点偏的

2)怎么说服务

今年是交车刚开始,车主还是在尝试使用,如下的比例可能在日常使用方面还有低谷,过了1年,可能长途旅行变成1%,极限探索变成0.1%。围绕着投入服务的钱,是放在高速公路换电站、接入或者专有充电桩还是打通家里面的专有充电桩,每个车企最终的结果都是关注最重要的需求,高频度和高依赖特性的。所以这部分再铺开换电站,利用率和合理性这个事情没怎么说。

小结:截至12月底,其实蔚来累积了不少的里程,根据上海的数据中心来看,其实买这车在上海开的,确实就是每天通勤开,鼓励长途、鼓励极限探索,这事带来的弊端其实挺明显的,仔细看下上海的新能源汽车热点图,就是集中在市区里面用的。

以下两图是上海新能源汽车数据中心做的2017年的BEV和PHEV出行热点图,随着BEV的里程提升,把高里程BEV像PHEV这么使用也问题不大的。现在提极限探索什么的,有点不大合适,容易给消费者逮住小辫子,其实对于99.6%使用是没意义的,如果车企不去推荐使用,消费者也不会开着车子往极限环境把自己至于险地。

打开APP阅读更多精彩内容
声明:本文内容及配图由入驻作者撰写或者入驻合作网站授权转载。文章观点仅代表作者本人,不代表电子发烧友网立场。文章及其配图仅供工程师学习之用,如有内容侵权或者其他违规问题,请联系本站处理。 举报投诉

全部0条评论

快来发表一下你的评论吧 !

×
20
完善资料,
赚取积分