华为正在通过ICT技术来推动智能网联汽车行业的发展

当ICT与汽车因智能网联汽车从两根跑道逐渐交融为一，华为又一次大展身手的机会来了。

从去年开始，真真假假的“华为造车”传闻被演绎得活灵活现且几经转折，让围观群众“吃瓜”吃了个饱，直至今年4月上海汽车展上华为轮值董事长徐直军以“绝不造车”一锤定音--定位于智能网联汽车增量部件供应商的它不仅不会化身一个颠覆者，相反还将帮助车企更好地拥抱未来。

5月27日，华为创始人、总裁任正非签发华为组织变动文件，宣告了智能汽车解决方案BU的成立。该部门以BU的形式与运管商BG、企业BG同属一级部门，华为对汽车市场的看重可见一斑。

当然，市场信任的建立并非朝夕之功，而华为的入局将为汽车行业尤其中国车企带来怎样的改变也是外界关注的焦点。藉由2019世界智能网联汽车大会这个舞台，通过一场半个小时的演讲和近两个小时的媒体圆桌，徐直军把所有问题摆在台面上，掰开揉碎细细讲清楚。

“我们并没有汽车业务的盈利预期，通信业务八年当期盈亏平衡是正常，5G投入了十年产品才开始商用。对华为来说有足够耐心，因为我们早已习惯了。”他说。

谈定位：不造车，帮助车企“造好”车、造“好车”

实际上华为并非刚刚才与汽车行业结缘，早在2013年12月就通过车载模块ME909T进军车联网市场，彼时这块业务隶属于消费者BG。不过真正下定决心全面发力汽车市场，还是从去年10月开始。

徐直军说，随着汽车和ICT技术的深度融合，智能网联汽车成为人类社会新的革命性发展引擎，影响远远超过两个行业本身。而正是注意到这种融合，华为在过去四到五年里，一直在探索怎么发挥在ICT行业的技术积累优势，以促进传统汽车行业走向智能网联汽车。

了解这位华为轮值董事长的人，都知道他坦率的作风，这次也不例外。他提到，探索期间华为内部也有分歧，是直接造华为品牌的车、还是为广大车企提供部件和解决方案，这样的战略决策并不好下，到了去年10月才真正厘清。

华为在汽车行业到底做什么、不做什么？在演讲和媒体圆桌中徐直军再一次明确：“华为不造车，而是聚焦ICT技术，致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企'造好'车、造'好车'。”

之所以作出这样的战略选择，他解释道，中国汽车行业经过多年的发展，质量基本上提升上来了、制造能力也起来了。在行业迈向智能化、网联化、电动化、共享化的过程中，不缺汽车品牌商、不缺汽车制造商，缺的是能够面向“四化”持续提供技术和部件的企业，这些技术和部件恰好大都是华为已拥有的。

“传统机械部分不是华为的优势，你让我做底盘我做不出来，你让我做发动机我也做不出来。我们很清楚，华为擅长的就是ICT技术，跟智能网联汽车的需求匹配一下，能做什么才做什么。”他说。

谈举措： EEA向CCA演进，解决方案包含五方面

今年以来，屡屡有新车企加入华为的“朋友圈”，这证明华为的定位符合汽车市场目前的期望--显然不造车的华为是大家喜爱的。

在决定了做什么、不做什么之后，怎么做就成了问题。徐直军强调，从传统燃油车走向智能网联汽车，必须进行架构的改变：“传统的E/E架构是总线加分散控制的架构，一个车上几百个控制器。而未来的智能网联汽车每一台车就是一个数据中心，需要进行360度的感知、传送大量的感知信息、在采集到的信息基础上进行推测和决策、决策还要保证准确，这都是E/E架构所无法做到的。所以现在有不少车企也在进行架构上的转型，我们提出的是将通信与计算相结合，把车做成分布式以太网+三个域控制器的架构（CCA），实现软件定义汽车，持续为消费者提升体验。”

成立智能汽车解决方案BU后，华为也进一步规划了面向智能网联汽车的解决方案，包含五个方面，即MDC智能驾驶平台、智能座舱平台、智能电动平台三大平台加上智能网联和云服务。

具体来说，华为希望通过MDC智能驾驶平台来建立广泛生态，最终通过开放合作以促进整个汽车产业走向智能化。其中，华为将发挥云+AI优势，打造车云协同的智能驾驶平台；与部件提供商、集成商、应用开发商等合作伙伴建立认证标准和对接流程，打造开放传感器、智能驾驶应用和执行部件三大生态。此外亦将推动面向智能驾驶的行业标准和立法落地，凝聚行业共识，共同拓展未来产业空间。值得一提的是，徐直军在大会演讲中首次披露，未来华为将基于5G技术打造毫米波雷达、实现全天候成像，同时将利用其光电子方面专长开发激光雷达、解决当前的成本和性能问题。

其次是打造一个智能座舱平台，核心理念是让智能座舱平台和整个智能终端生态结合起来。华为在中国、在全球都拥有大量的智能手机用户，在整个产业界建立了广泛的智能终端生态，真正实现了规模化、低成本，如今将把智能终端硬件生态、软件生态、应用生态引入到智能座舱。该公司将基于智能手机麒麟芯片和鸿蒙OS，与车企共享“1+8+N”生态、共享智能手机丰富APP生态来提升用车体验，同时开放API以使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。

第三是通过打造VDC智能电动平台，使能车企电动汽车差异化体验创新。华为开发了一款MCU，并以此为基础打造一个整车控制操作系统，将之开放给所有的汽车开发企业，不断提升用户差异体验。同时，其在能源方面也有着50亿美元的业务规模，能够充分利用能源产业的规模化、器件一致性，把电动化成本降下来，解决充电、电驱、电池管理的成本与性能问题。

此外，在智能网联方面，华为正致力于通过4G、5G、V2X的技术，把车与云、车与车、车与物、车与周边联接起来。同时，将提供一系列帮助车企研发创新及支持出行服务的云服务，以此来实现对所有联网车辆的有效管理，进而构建起将所有车辆都联接起来的生态。

谈市场：未来汽车价值将更多构筑在ICT技术范围

中国车企发展至今并没有自己的高端品牌（收购除外），在传统燃油车的核心部件领先厂商中也没有中国企业的影子，这也成为众多车企欢迎华为入局的另一个理由。

“没有高端品牌就没有溢价，没有溢价就没有持续的研发投入。”徐直军讲了一个很朴素的道理，他说华为会与车企一起面对这个挑战。值得庆幸的是，随着传统燃油车向电动汽车、智能网联汽车演进，国产汽车在发动机等核心部件上的劣势将逐渐消逝，有了弯道超车的机会；而更值得庆幸的是，汽车智能化所需部件，华为都能造。

未来汽车价值将更多构筑在ICT技术范围。徐直军指出，一台彻底实现无人驾驶的汽车，传统部件的价值构成只占30%-40%，其余60%-70%与电子、计算、通信、软件相关。更重要的是，尽管自动驾驶是一个渐近的过程，在迈向无人驾驶这个终极目标的路上，这些增量部件就已经能够创造价值。

“换一台车的周期或许很长，但在汽车的生命周期里面，可以通过软件升级、也可以通过硬件替换来持续创造价值。大家很清楚，遵循摩尔定律，电子行业技术快速进步，成本也是迅速降低的。”他说，未来的汽车交易不再是“一锤子买卖”，车企卖出去的是一个平台，在这个平台上持续为消费者提供体验升级、持续获取收益。

被问及对于汽车业务的盈利预期，徐直军表示先要做好产品再言其他，现在谈盈利是不合理的，华为对此有着战略耐性。

“华为做事情，首先要把有竞争力的产品做出来，更能满足客户包括功能、性能在内的各种需求。只要做出产品竞争力，市场规模逐步就出来了，自然而然就能挣钱。现在很多商业逻辑是反着来的，首先想的是要挣多少钱，凭啥就能挣到钱呢？”他的言语依然犀利。

花絮：鸿蒙原来不叫鸿蒙

作为今年手机行业的一件大事，华为8月9日在其开发者大会上正式发布了鸿蒙操作系统（Harmony OS），在其公开资料中这是全球第一款基于微内核的全场景分布式操作系统，而在外界看来这是取代谷歌安卓系统的Plan B。不过你知道吗？鸿蒙原来不叫鸿蒙。

“鸿蒙不是我们取的名字，是你们取的。”徐直军在媒体圆桌上爆料说，鸿蒙原本是华为内部一个内核的一个名字，在市场监管总局注册后被媒体发现，误传为终端操作系统的名字，炒了几个月。后来考虑到给操作系统取新的名字还得重新向外界解释，最终干脆就用了鸿蒙。
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