帕萨特的减配，成为车企遮羞布的C-NCAP更无耻

相比帕萨特的减配，成为车企遮羞布的C-NCAP更无耻。

不出意外，帕萨特在C-NCAP拿了一个相对来说还不错的成绩。

在经历中保研撞弯A柱之后的第144天，上汽大众将帕萨特送至C-NCAP重新做了一次碰撞试验。尽管此次碰撞测试，中汽研C-NCAP还未给出相关评级，但根据提供的现场碰撞照片来看，大众帕萨特在两项碰撞测试中，乘员舱结构也完整，正面和侧面气囊均正常弹开，且方向盘气囊中心接住了假人头部，A柱表现都处于完好状态，并没有出现像此前中保研C-IASI测试中近90度的弯折，甚至无明显弯折。

同一辆车没有更新和换代，不一样的测试机构完全不同的结果，上汽大众帕萨特A柱撞断真的是脸黑吗？答案显然不是。

帕萨特没错？

其实，并不是这一次帕萨特有多大的改变，而是碰撞试验就完全不同。在C-NCAP的碰撞中，采用的是正面40％重叠可变形壁障碰撞试验，而在中保研的小面积碰撞中采用了正面 25%偏置刚性碰撞试验。

与C-NCAP中的40%覆盖度64km/h正面可变性壁障（简称ODB）类似。ODB的壁障是可变性的，能吸收30%--40%的碰撞能量，而且壁障能够撞到单侧纵梁，纵梁可分散碰撞载荷和吸收碰撞能量。而小偏置仅仅25%的覆盖度，除了我们熟知的面积小压强大以外，碰撞的是无形变的刚性壁障，不仅能够避开用来吸能溃缩的纵梁，碰撞时的能量几乎不受阻隔地直接传向乘员舱，更加考验车辆的安全性能。

所以并不是帕萨特变强了，而是标准变弱了。那么这一次帕萨特碰撞可信吗？

确实，40%的碰撞情况下，帕萨特是安全的。显然这一次的碰撞，上汽大众想要表达的意思就是：虽然我25%碰撞加分题没有拿到分，但是我剩下的80分都拿到了，侧面证明上汽大众帕萨特还是安全的。在受到25%偏置碰撞的时候大概率保不了命，但却能够在40%角度下能够为驾驶员提供一定程度的保障，这是客观事实，帕萨特没有我们想象的那么不堪。

“这次最大的问题是我们低估了中保研。”上汽大众内部人士向记者表示，根据上汽大众内部评定标准，25%的小面积碰撞并不主流。确实，根据CIDAS（中国交通事故深入研究）团队从2011年开始在全国范围进行的中国公路交通事故的深度调查，数据显示在中国发生的交通事故中，25%偏置碰撞出现的比例在总事故案例中占比只有2%，在前端碰撞事故案例中占比24.4%，而40%偏置碰撞出现的比例在前端碰撞事故案例中占比达到49.6%。

小概率的发生和C-NCAP的无要求，导致上汽大众在帕萨特的被动安全考量中就没有将25%小面积碰撞作为标准，仅仅将通过40%的碰撞作为正面被动安全的及格线。

但问题出在仅仅因为25%的小面积碰撞在中国是小概率，上汽大众就可以放弃？事实是，不仅仅是很多日系品牌在25%的碰撞中获得高分，更多的自主品牌也在这一碰撞中获得高分，当更多人去研究加分题并且回答出时，帕萨特的刚刚及格就显得格格不入。

而这也能够看出上汽大众对于消费者安全的不够重视，刚刚好不应该是帕萨特这个蝉联多年合资中高级车所追求的目标，而这也是帕萨特A柱撞断后社会、市场以及消费者最大的反应。

在消费者心目中，加分题在帕萨特这里其实是必答题，只不过帕萨特辜负了大家而已。

成为“遮羞布”的C-NCAP

帕萨特的问题不仅仅在于上汽大众。对于上汽大众来说，车符合标准，既然符合标准就允许销售，那么问题来了，A柱撞断责任是谁的？

上汽大众帕萨特能够在中国销售，其在上市之前一定是经过标准碰撞考核的，依靠的标准是什么？答案就是C-NCAP，作为国字头的碰撞试验机构决定了中国车企的安全标准。C-NCAP的低标准让像上汽大众帕萨特这样的车型有了靠山。

虽然自2006年成立以来，C-NCAP测试标准每三年升级一次，目前总计已经具有五个版本，最新的就是之前引起过关注的2018版规则。C-NCAP不断提升车辆的安全性，但是从目前来看在很多标准上依旧落后于其他国家。

和欧洲的E-NCAP相比，C-NCAP不仅缺失侧面柱碰项目，在前乘员测试标注上也有所不同。C-NCAP前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III型5百分位女性假人。但是在同样测试的E-NCAP上，前排分别放置的是Hybrid III型5百分位女性假人，5百分位女性假人意味着更容易受伤，评定标准也就更高。

虽然在2018版规则的侧面碰撞测试，壁障滑车的重量由之前的950kg提升到了1400kg，而欧洲E-NCAP直到今年才达到这一重量标准，但是相比于难点，C-NCAP还是弱于E-NCAP。

 

E-NCAP测试项目及C-NCAP测试项目

为何C-NCAP能够成为车企的遮羞布？其实很简单C-NCAP的标准已经执行了很多年，对于很多车企来说，这相当于一项开卷考试，车企会针对这项标准来作为自身车辆安全性的准则。

但问题在于国字头的C-NCAP给了车企更多的安全感，很多车企的态度是，按照标准来，进行相应减配，过关就好。而保险类公司组建而成的中保研的“突然袭击”让更多车企遭遇到了危机感，在舆论的压制之下不得不进行改进，从而进一步加强汽车安全性，这一点从美国IIHS的成绩就能够看出。安全新的提升，保险公司赔付金额的降低，没有谁是真正的圣女，只不过就看谁能够真正让消费者获得安全。

在这次帕萨特的碰撞之后，C-NCAP证明了帕萨特的40%碰撞的安全，也减慢了上汽大众在更高要求的安全性上的研发投入力度，减少了社会舆论的帕萨特也许车型销量有所增长，但是C-NCAP的这块遮羞布却更加实锤了。

上汽大众加速下滑

“中保研帕萨特撞弯了A柱，这个有影响安全吗？”

“这个完全不影响的，中保研撞的是铁块，一般的车都有吸能结构，正常开一点事情没有的，而且帕萨特那么久了卖那么好，口碑还是在这里的。”当记者走访上海市嘉定区马陆镇宝安公路3131号的一家上汽大众4S店时，销售给出了这样的“专业”回答。

如果你并不懂车，那么听到这样的解释在第一瞬间还感觉好像没有太大的问题，回答也很专业，但是只要稍微了解一点点的汽车知识就知道这样的销售话术简直是低级到不能再低级。众所周知，碰撞试验中最重要的主旨之一就是仿真，如何模拟最真实的碰撞事故是全球每一个碰撞机构所追求的，中保研也不例外。

正面25%偏置碰撞试验可以很好地模拟车头一侧与其它车辆、树木或者电线杆发生碰撞后的结果，如果是两车发生碰撞，那么确实犹如上面的销售所言，并没有像中保研碰撞的那么严重，但如果真的发生碰撞，不仅需要驾驶员判断要向有形变的材料碰撞，更重要的是要采用40%及以上的面去碰撞，因为只有这样才能够安全在碰撞中存活，这样的帕萨特算是安全吗？

然而，中保研撞出的不仅仅是帕萨特的低要求，更是摘下了上汽大众快速增长的“面具”。

即使在人流量最大的周日下午，这家店内依旧没有太多的人，三两个消费者围绕着途观L边看边询问销售，另一边的桌子上销售正和顾客解释着合同的细节，而帕萨特依旧无人问津。进门时的不闻不问，直到记者进店开始看起了帕萨特，销售才过来询问，态度也并没有那么友好。

虽然这可能是这家店的偶然性，或许并不是所有上汽大众的4S店都有这样的问题，但是当记者走进这家距离上汽大众总部仅仅只有13.2公里的店中遇到这样的情况时，我们就能够窥见上汽大众在经销商培训以及渠道管控上的失败。

其实在去年，上汽大众就已经没有了之前的傲气，要不是在年底的疯狂压库，上汽大众200万辆的成绩就会不复存在，而这样的压库带来的就是经销商巨大的资金压力。通常来说主机厂和经销商唇寒齿亡，但是这样利用经销商转移压力并不是中国历史最悠久，最成功的合资品牌应该做的事情。

帕萨特B2作为最早进入中国的合资车型，口碑和实力有目共睹，也正是这样的口碑让上汽大众获得了黄金20年，但是现在随着上汽大众销量支柱帕萨特的衰落，不仅轿车，乃至途观L等SUV车型都将受到一定的影响。

但是从目前来看，上汽大众依旧没有改变的想法，冷处理的方式并不能改变消费者对于帕萨特，对于上汽大众的看法，诚意才是消费者和市场最想看到的。