汽车市场研发硬核的高科技配置

同级唯一后驱，20多万就能得到237匹马力，又有多少年轻人能对它say NO呢？

如今的汽车市场中总缺少那么一台富有驾驶乐趣的平价入门级后驱车。而一向热衷于填补市场空缺的凯迪拉克这一次又伸出了援手。他们带来了全新的CT4，可以看到得益于紧凑的设计风格，CT4比例非常协调。整体的战斗氛围营造的恰到好处。一眼能够识别这是台凯迪拉克，同时又能让你一眼就接收到“不可轻视”的信息。前铲侧裙小鸭尾加上这高耸的发动机盖，说真的，凯迪拉克真的是非常懂得年轻人的审美，来就让我们一起来看看这全新CT4又是否能够抚慰各位那激情四溢的少男心呢？

后驱好在哪里？

前后配重更容易做到50:50，后轮负责驱动，前轮专注转向，重量不会全压在前轮，所以转向反应更敏捷，操控性好于前驱车。往简单的说，就是能漂移。

大角度转向，油门干到底， CT4起漂的节奏比较渐进和温柔，让人驾驶者有足够的时间去感受到车尾向外滑动的趋势，以及持续的横向移动，比起ATS更为可控，同时也给予了足够的空间去给你试探油门的深浅、车尾横移的幅度，CT4对于驾驶者来说无疑是友好的。

漂移≠驾驶乐趣

能够漂移并不等同于驾驶乐趣或者操控性，这一论点在著名的“大后超”锐志上已经印证过了，那么CT4主打的是驾驶乐趣，那么肯定不只是后驱这一个点，那么除了后驱，CT4还为乐趣做了哪些努力？

E-BOOST线控刹车没有了真空助力泵，同时这台CT4没有搭载CT5（顶配）上的Brembo 刹车。大脚刹车，还好担心的事情并没有发生，刹车表现无论是制动力还是脚感都算得上出色，就是日常驾驶初段有些过于灵敏需要适应一下。

掀开发动机舱，清楚看见这已经接近前中置布局了，这不仅是为了实现前后50：50的配重，把重心集中远比把重量分散在前后两端对于操控性也有相当大的影响。攻弯时直接把车头丢进弯心，然后你要做的就是感受和调整后轮输出以及车身姿态了。

它的身上少了很多硬核的高科技配置，电磁悬挂以及LSD都没有出现在CT4的配置单里，节省成本是其中一个原因，但这更能真实地反映CT4本身的硬实力。它的车身刚性非常的强，同时由于电磁悬挂的缺席，姿态和极限虽然有所下降，但是配合自然、合理的车身倾侧来与驾驶者沟通当下的车身反应。而LSD的缺失，确实让它出弯时的动力表现稍显逊色，不过即便是CT5那也是顶配才有的配置，即便没有LSD的加持，CT4的操控也比它的竞争对手要出色许多。

吐槽一下CT4转向手感，没有了CT5迅速、紧致的感觉，多了一丝的电子感，而且回位的力度也稍微偏弱，不过这是对比CT5而言的，它的表现比起竞品以及曾经的ATS来说已经足够的出色。

CT4搭载的2.0T LSY发动机更注重日常转速的扭矩表现，同时，比CT5小一号的身形也让其初段爆发力更强，没错，它的日常加速比起CT5更快了，后段输出比起CT5有所减弱，没法确定是调教的原因还是因为变速箱的区别。

CT4所搭载的变速箱为8L45，和ATS上的是同一型号，CT4的变速箱表现早已不是在合格线徘徊的少年了，整体的逻辑响应明显地要比彼时搭载在 ATS-L 的 8L45 要强上不少。

持续加大大油门的时候变速箱不会瞬间降档，而是保持档位或者先降一档，稍微提升转速来应对，若油门开度继续加大，那么变速箱则毫不犹豫把发动机拉至5000rpm。

而突然的大油门或者自接地板油，它的变数箱会激活性能换挡响应（Performance Algorithm Shifting,简称 PAS）功能，变速箱会依据当前速度以及档位最多实现连降 3 档，让发动机保持在 4000-5500 转的区域，更好的满足驾驶者对动力的需求。

CT4的轴距为2775mm，2.0T加8AT，后轮驱动，以及车身不少配件与ATS共用，让这台CT4与ATS有着千丝万缕的联系，但是这车很有趣，比ATS更为有趣。

总结

比起BBA的竞争对手，它的定位非常明确，如果你在乎的是品牌，那么BBA明显更适合你，但年轻的你如果最在乎的是乐趣，同级别里CT4真的是一个非常好的选择。回到原点，CT4各方面的表现，再加上最开始提到的后驱，没错，CT4就是一台有乐趣而且能漂移的车。
       责任编辑:pj