丰田兜兜转转25年，为何又回到了原点？

25年造出混动帝国，纯电却几经波折。

没有任何征兆，特斯拉就成为了世界上市值最高的汽车公司了。 6月10日，特斯拉的股价从前一日的940.67美元（约合人民币6633.6元）增长到了1025.05美元（约合人民币7228.7元），总市值达到了1901亿美元（约合人民币1.34万亿元）超过了丰田的1812亿美元（约合人民币1.28万亿元），目前市值也还在丰田之上。 特斯拉靠纯电动汽车让市值起飞，但其实丰田在纯电动上也并非毫无动作。 今年6月9日的一场活动上，丰田汽车表示2020年是丰田的EV元年。但奇怪的是丰田在1996年的时候就已经被开始了纯电动汽车的研发，兜兜转转25年，为何又回到了原点？

▲丰田总部大楼 在这25年间丰田卖出了超过1000万辆混动汽车，在电动化方面是传统车企之中的急先锋，但为何却连一款像样的电动汽车都拿不出来，仿佛白白失去了这25年。 回顾丰田的新能源汽车研发历史，可以发现丰田是较早从事新能源汽车研发的玩家，在纯电、混动和氢能源的三条技术路线上却经过了多次的摇摆和反复，最终造就了现在的局面。  

纯电混动氢能源一起抓 丰田率先跨入电动化

丰田对新能源汽车的研发可以追溯到上个世纪90年代。 这个转变主要跟美国市场相关，1990年，加利福尼亚州政府对车企提出了一个要求：“要在美国市场上销售汽车，就需要满足美国加州的ZEV（Zero Emission Vehicle）法规。”之后，这一法规被推广到了美国其他地区。 加州ZEV法规的内容则是汽车制造商需要出售一定数量的新能源汽车，纯电动汽车（BEV）、燃料电池汽车和插电式混动汽车都可以。到1998年，大型汽车制造商在加州生产且用于销售的汽车中要有2%的新能源汽车，2001年增加到5％，2003年增至10％。 而在1988年，丰田刚在美国肯塔基州建立了独资工厂TMMK，要想在美国进一步发展就意味着丰田需要作出一些改变。

▲TMMK工厂 为了在美国市场扩大自己的影响力，丰田决定遵循法规做一些新的研究。1992年9月25日，丰田在第三研发中心下设立了电动汽车企划部，把此前分散在各个工程部门里的电动汽车研发力量整合了起来，全力开发符合美国加州ZEV法规的技术。 这也算是丰田在新能源汽车上的开端，这时特斯拉的创始人马丁·艾伯哈德正在为他的网络计算设备公司NCD（Network Computing Device）而努力，还没有进入汽车行业。而特斯拉灵魂人物马斯克则要等到两年后才要从加拿大到美国宾夕法尼亚大学读书。 再说回丰田，虽然丰田成立了一个电动汽车企划部，但丰田并没有明确自己要走纯电动、混合动力和氢燃料电池哪条路。 既然没有思路，索性就全搞了。1992年10月，丰田率先启动了适合乘用车的燃料电池的研发项目，一年后丰田设立了BRVF部门，推动混动技术研发。 1995年7月3日，丰田启动了RAV4 EV项目，而这则可以被视为丰田纯电动汽车的起源。 值得注意的是，虽然丰田同时选了三条路线在走，但这家公司在这三方面都还取得了一定的成绩。 在燃料电池方面，丰田在1996年研发了改装自RAV 4的氢燃料电池汽车FCEV-1，采用了10kW的PEMFC（质子交换膜燃料电池）和金属储氢装置，续航里程达到了250公里。

▲FCEV-1 在1997年丰田又推出了FCEV-2，这款车也是改装自RAV 4，搭载了25kW的PEMFC，并且使用了甲醇重整燃料电池，续航里程达到了500公里。 500公里的续航里程即使是放到今天也并不过时，可见丰田在氢燃料电池上的成绩。 在混动方面，丰田于1995年在东京车展上展示了第一款新型混合动力概念车，两年后，世界上第一款量产的混合动力汽车丰田普锐斯正式推出，而这款车也让丰田成功建立起了混动帝国。 在纯电方面，丰田在1996年发布了第一代RAV4 EV，丰田为这款车设计了两个不同的版本，一款搭载密封的铅蓄电池，一款使用镍氢电池。 在后期的评估中，丰田发现铅蓄电池相对不靠谱：不仅只允许单次充电，而且续航里程还很短。所以1996年和1997年在美国推出的RAV4 EV上都使用了镍氢电池。 这款车的电池容量为27kWh，EPA额定续航约为95英里（约合153公里），最高时速约126公里/时，从没电到充满电大概要用5个小时。

▲第一代RAV4 EV 从丰田的研发过程可以看出，1996年和1997年是丰田在新能源汽车上不断取得突破的上升期，而在1997年，马丁·艾伯哈德才第一次接触到了电动跑车，并为之着了迷。马斯克此时正在进行自己的首次创业，成立了一家做媒体电子业务的公司“Zip2”。

▲特斯拉创始人马丁·艾伯哈德 如果按照原来的发展步伐，今天的丰田应该在氢燃料电池、混动和纯电动上都取得不错的成绩，但事实却并非如此，丰田在长期的发展过程中逐渐放弃了三条腿走路的战略，而是把主要的精力放到了混动系统上。

尝试纯电后放弃 混动帝国崛起

在2003年，丰田放弃了坚持7年的纯电动汽车RAV4 EV，而就在这一年，日后把纯电动汽车推上王座的特斯拉正式成立了。 有资料显示，RAV4 EV底盘几乎全是“手工打造”，单车的制造成本就可以高达20万美元，电池技术的短板也在劝退丰田，当时的行业经验显示，电池的容量降低至原来容量的80%时，汽车动力电池的寿命基本就到头了，而更换电池的成本也不低。 所以，尽管当时美国市场对RAV4 EV的反响还不错，在只用于租赁的情况下，年平均销量也能达到300辆。但这个销售额远不能满足丰田盈利的要求。

▲第一代RAV4 EV 在放弃了纯电之后，丰田就走上了混动和氢燃料电池共同发展的路子。 凭借着THS系统和行星齿轮的专利壁垒，丰田在混动线路上可谓是风生水起。就在放弃纯电的2003年，丰田推出了搭载了第二代THS系统的第二代普锐斯。 也是从那时起，丰田就开始在混动领域飞速前进了。 截止2017年1月底，丰田混动车辆的累计销量已经超过1000万辆，仅仅在2018年，丰田就卖出了160万辆混动汽车，比当年全球的纯电动汽车总销量还多出40万辆，丰田在混动上的优势可见一斑。 目前，丰田的THS系统已进化到第三代，丰田在混动上的尝试还在继续，从2019年东京车展的展车情况来看，丰田已经把自己的混动技术下放到了雅力士这样的小车上，不过这都是后话了。 虽然，丰田一直在混动技术上投入精力，但氢燃料电池一直是丰田的心头好，丰田认为，未来的新能源汽车技术发展路线应该是从燃油车开始、以混合动力汽车为过渡，并最终迈向以氢燃料电池汽车这个终极解决方案。 所以在布局混动汽车的同时，丰田也没有停止过对氢燃料电池汽车的研发。 丰田在20世纪90年代推出了出FCEV-1、FCEV-2之后，又在2001年研发并测试了燃料电池混合动力车型FCHV-3和FCHV-4。 这些车型虽然没有公开销售，但却增强了丰田在氢燃料电池技术上的积累，所以这一阶段，丰田虽然没有量产的氢燃料电池汽车推出，但研发却从未止步，在2014年的时候，终于拿出了首款可量产的氢燃料电池汽车。 在2000年到2010年间，丰田也走上了快速发展的新阶段，在2008年，丰田首次击败通用成为全球销量冠军，在此后的8年间，丰田7次成为全球的销量冠军。 在这个快速发展的过程中，全球车市的形势则开始发生了变化，一些汽车公司已经开始在研究更好的纯电动汽车了，在丰田快速发展的十年间，特斯拉正式成立，还在2004年迎来了灵魂人物埃隆·马斯克。

▲埃隆·马斯克 也是在丰田首次问鼎全球销量冠军的2008年，特斯拉推出了第一款汽车产品Roadster，这款车推出后，迅速引起了公众的注意，电动跑车的概念开始进入公众脑海中。 在21世纪第一个十年结束的时候，丰田连续三年问鼎全球销量冠军，市值达到1273亿美元（约合人民币8929亿元），而特斯拉则顺利登陆纳斯达克，每股价格17美元（约合人民币119元），市值也不过17亿美元（约合人民币119亿元）左右，两家公司都对下一个十年充满了期待。

牵手特斯拉再试纯电 结果放出氢能源大招

在介绍21世界第二个十年之前，需要先介绍一下特斯拉Roadster这款车，这是特斯拉在2008年的时候推出的首款纯电动汽车，这款车续航超过 320 公里的电动车，零到 100 公里加速时间不到 4 秒，极速更达时速 200 公里。 无论在续航上还是加速方面都领先当时的纯电动汽车，甚至放到今天都不算过时。 电动车也可以做出与顶级跑车相当的速度，特斯拉Roadster的出现颠覆了很多人的想象，曾经有过电动车开发经验的丰田也看到了纯电动汽车的可行性。 所以在2010年5月20日，丰田与特斯拉宣布建立战略伙伴关系。丰田不仅斥资5000万美元购买特斯拉在未来IPO中的股份，还把硅谷附近的NUMMI工厂（New United Motor Manufacturing，即现在的弗里蒙特工厂）卖给了特斯拉。 作为交换，特斯拉也开始为丰田提供电池和动力系统开发的服务。 终于，在2010年的洛杉矶车展上，丰田拿出了第二代RAV4 EV的展示车型，与上一代相比，丰田和特斯拉合作研发的第二代RAV4 EV在量产时改用了锂电池组，资料显示其搭载的电池组、电子和动力总成部件与2012年6月推出的特斯拉Model S使用的部件十分相似。

▲第二代RAV4 EV原型车 但这段蜜月期并没有维持多久，2014年，特斯拉宣布不再给丰田提供锂电池，同年10月24日，丰田也把自己持有的部分特斯拉部分股权做了出售处理，受此影响，第二代RAV4 EV于2014年8月份停产。 但此时，特斯拉的Model S已经于两年前开始量产了，并且在当年售出了超过3万辆。 在短暂的重拾纯电动汽车之后，丰田又开始去研究自己更为看重的氢燃料电池汽车了。2014年，丰田发布了氢燃料电池乘用车Mirai，并量产了这款车，这款车集结了丰田在氢燃料电池上多年的研究成果，是丰田比较看好的一款车，当然后来的事大家都知道了，虽然这款车贵为全球氢燃料电池的销量王，但累计销量也不过一万多辆。

▲丰田Mirai 当时，丰田一直在推广自己的这款氢燃料电池汽车，但当时并没有多少拥趸。 2015年的底特律汽车世界新闻大会上，马斯克甚至还公开表示氢燃料电池技术非常愚蠢。 也许是不甘，也许是想要反击特斯拉，2016年11月，丰田决定在内部成立一家初创公司来进行纯电动汽车（EVs）的开发。

▲丰田2016年发布的公告 虽然成立了新的公司，可是丰田集团内部对于纯电动汽车仍然存在不同的看法，时任丰田董事长、被称为普锐斯之父的内山田武（Takeshi Uchiyamada）在接受CNBC专访的时候虽然承认，“随着中国和美国等地（鼓励电动汽车发展的）法律法规生效，汽车制造商将别无选择，只能推出电动汽车，否则将面临倒闭的风险。” 但他也认为纯电动车存在问题，“我必须说，我们并不反对电动车。但为了让电动车长距离行驶，它们需要装载大量的电池，充电时间相当长，此外电池寿命也是问题。”

▲丰田普锐斯之父内山田武 而丰田章男在纯电动车方面也表现的没有那么坚决。 据路透社报道，2017年，丰田章男在一次发布会上说：“电动汽车现在是大家关注的焦点，但是最终将由消费者和市场来决定哪种驱动形式会成功。尽管丰田在电动汽车上步伐有些落后，但丰田仍然会以混动技术为核心开发驱动系统，包括燃料电池车型、插电式混合动力车型、汽油发动机车型。”

▲丰田章男 就这样，丰田既设立了纯电动车的研发团队，又游移不定，而2017年特斯拉已经推出了神车Model 3，当年特斯拉在全球的销量超过了10万辆，累计销量接近30万辆，而Model 3是一款走量的车，特斯拉的销量即将开始狂增。 其他的竞争对手如大众在2015年就开始研发纯电平台MEB了，前浪后浪都在往纯电动的路子上走了，丰田也不能再摇摆不定了。在2017年12月底，丰田终于下定决心要发力纯电了。 就这样，丰田虽然再次捡回了纯电动路线，但是却在纯电动和氢燃料电池的路线上摇摆不定，也错失了纯电动汽车发展最为宝贵的几年。

25年后回到起点 追上头部玩家并不容易

2017年12月，丰田发布了电动化战略，在内部算是明确了将重回纯电动路线了。 一个月后，丰田发布了2020-2030的电动汽车普及计划，根据计划，接下来，丰田要在混合动力汽车（HEVs)、插电式混合动力汽车（PHEVs）、纯电动汽车（BEVs）和燃料电池汽车（FCEVs）的研发及上市方面大幅度提速。 丰田计划到2030年左右有550万辆的电动汽车售出，其中100万辆属于零排放汽车（纯电动和氢燃料电池车型）。 在纯电动方面，丰田计划到21世纪20年代初期在全球范围内推出10款纯电动汽车，并且是先由中国市场导入，再逐步引入到日本、印度、美国和欧洲。 之后，丰田在纯电动上的布局逐渐铺摊开来。 在2019年的上海车展上，丰田发布了自己的首款量产纯电动SUV姊妹车型广汽丰田C-HR EV和一汽丰田奕泽IZOA EV，但这两款车都是油改电产品，并不是重新开发的车型。丰田又在7月17日到7月25日之间连续和宁德时代、比亚迪、滴滴达成了合作协议，看上去，丰田重回纯电线路的心非常坚决。 在去年底的东京车展上，丰田则拿出了L4级的e-Palette电动接驳巴士、LQ电动概念车以及超小型EV、i-ROAD等新的电动概念车，虽说这几款车都是概念车，但也可以看出来丰田是真的在开发纯电动汽车了。 今年6月9日，丰田在一年一度的“丰田技术空间”活动中，又透露了关于主动拥抱纯电动的信号：2020年被丰田称为自己的“EV元年”。产品规划微调成：至2025年丰田计划在中国推出10款以上的纯电动车型，并实现全球电动化车型的年销量超过550万辆。

▲丰田宣布2020年为其EV元年 目前，丰田的首批纯电动汽车C-HR EV/奕泽 EV、以及雷克萨斯纯电动版的UX 300e已陆续上市了。 丰田在没有放弃混动和氢燃料电池的前提下，把纯电动重新拾了回来。尽管丰田重新回到了纯电赛道，但等待丰田的并不是坦途。 纯电领域的扛把子特斯拉已经把纯电动汽车卖到了世界多个地区，在中国市场上，自上海工厂投产之后，国产Model 3就一直霸占着中国最畅销纯电动汽车的名号。 在北美、欧洲多个国家，特斯拉Model 3也是买的最好的纯电车型。 而丰田的老对手大众在纯电上的努力也开始出现成果了，首款MEB平台的电动车ID.3才刚确定交付时间，一汽大众上汽大众就分别向工信部申报了ID.4，这对于丰田来说并不是什么好消息。 另外，在丰田最大的海外市场中国，比亚迪、蔚来、小鹏、理想等一批有实力的玩家也都在摩拳擦掌，他们的目标只有特斯拉，甚至都没把丰田的纯电车型放在眼中。 可以说，此时此刻，丰田决定以中国市场为基点向纯电动汽车发起攻势并没有那么简单。 难道丰田就真的迟暮了，要被纯电潮流所淘汰了吗？ 当然也没那么简单，毕竟丰田也是一个将近百岁的老人了，走到现在经历过的事情太多了，在纯电领域，丰田也并非没有一点储备。 首先，丰田除了在锂电池技术上进行了布局，也在花费力气研发固态电池。安全性能更高、能量密度更大、充电速度更快的固态电池被普遍认为是下一代电池技术的最优之选。 其次，丰田最擅长的混动系统也有三电技术，只不过电池更小，电机更小，但本质的技术储备都是一样的，这有助于提高丰田在纯电动技术和产品上的研发效率。丰田自己也知道这一点。2019年，东京车展前的媒体沟通会上，时任丰田汽车技术主管的副社长寺师茂树在承认从产品角度来说丰田会被认为是落后的，但他又强调了“从技术角度看，我认为我们并没有落后。” 除此之外，丰田还在努力探索纯电动车发展的可持续商业模式。随着纯电动汽车销量增大，这会成为丰田又一个相对优势。

结语：丰田“被迫”再回纯电赛道

如今，我们再回顾历史，可以发现导致丰田最终主动接纳纯电动的主要原因有几个： 1、电动车只是丰田暂时的选择，在长期战略上，丰田依然最好看燃料电池汽车。可以预见，丰田将继续在推广氢燃料电池汽车上采取措施。而无论是混动车型还是纯电动车型，都属于过渡阶段。现在主动拥抱纯电动和20世纪90年代主动拥抱混动技术一样，市场因素在丰田抉择里的重要因素。2、是丰田的几个主要市场都制定了向纯电动发展路径。从2012年开始，中国新能源汽车发展已经基本确定了以纯电动为主要的发展路径，美国目前也以纯电动为主要的发展路径。3、传统的跨国汽车巨头们正在向纯电动发起冲刺。2019年，大众汽车在财报发布会上制定了2028年前要推出70款纯电动汽车的目标；宝马集团则计划在2023年前推出25款电动汽车，其中包括13款纯电动车型；而奔驰的纯电动车型虽然市场表现差强人意，但在2019年也已经实现了真正意义上的量产交付。 主要车企都在往纯电动上转，丰田自然也不能再继续倔强了。4、从技术角度看，一度让丰田忧心的电池续航和充电频率的问题已经被部分克服，纯电动车普及成为大势所趋。2018年，大多数电动车型的续航已经达到400公里的水准；2019年主流车型集体跨入到500公里时代。目前，包括特斯拉Model 3、宝马i4、福特Mach-E、比亚迪汉、小鹏P7等不少车型又将电动车的续航推升至600公里以上。 这就使得纯电动的续航与燃油车相比，已经基本没有什么差异了，但智能化上又能够有更多的空间。