华为汽车业务与竞争对手博世差距巨大

2020年北京车展，华为各项汽车产品纷纷亮相，新四化布局逐渐清晰。

一般认为，华为汽车业务的主要竞争对手将是博世。

华为汽车业务与博世差距巨大

佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比，评估博世、华为、百度、WAYMO作为新四化供应商的能力。

 

从最终得分可以看出，博世遥遥领先于其他几家。博世已有30000名软件工程师的配备，并且2019-2022年间博世在自动驾驶领域将投资40亿欧元，自动驾驶工程师人数从2019年的2000人上升至4000人。可以预测博世的新四化供应商领头羊地位，在五年之内仍然是难以撼动的。

从市场竞争格局来看，国内新兴造车企业四强，硬件上选择博世，软件和应用生态则已站队BAT。

国内传统造车企业中，上汽、长城、吉利、比亚迪等都在成立自己的智能网联子公司，试图将核心系统开发（如域控制器、底层和中间层软件等）掌握在自己手里。

事实上，传统造车企业对核心系统开发的介入，也在压缩传统Tier1的生存空间。传统Tier1正在大变革的时代寻求新的定位。大多数国内Tier1已经陷入亏损，前景迷茫。

惨烈的竞争之下，传统OEM都在寻求快速转型之道。某个Tier1一旦摸索出成功案例，会很快获得其他车厂的类似订单。譬如德赛西威的多屏座舱方案在理想汽车获得成功后，又很快获得来自长安汽车和奇瑞汽车的多屏座舱订单。

华为虽然产品线比较齐全，但是除了T-BOX、V2X、MDC平台等少数领域外，大多数产品缺乏规模量产案例。华为也非常清楚汽车行业的门槛很高，也做出了六年不盈利的长期战略。

华为的现实对手是BAT

无论从客户关系、技术积累、研发投入、产品覆盖、量产经验等各方面，华为和博世都有着巨大的差距。因此华为现阶段还不是博世的竞争对手。

华为和BAT一样，目前只能算是主流乘用车OEM的外围供应商，主要的量产合作依然在座舱和车联网领域。

在华为和BAT等国内厂商的推动下，中国市场的座舱和车联网技术应用已经领先国外2-3年。以此为突破口，华为和BAT正成为智能汽车的“增量”供应商。

由于中国更注重车路协同的发展路线，围绕智能交通、智慧化道路等衍生出路侧感知和决策的巨大市场。既然在车端感知决策无法和博世等直接竞争，那么从路侧感知决策获得足够的经验后，切入车端也只是时间问题。

因此，华为近几年的现实对手是BAT、海康威视等车路协同的深度参与者。

华为如何胜出

参考功能手机到智能手机的竞争历程，可以预见智能网联汽车领域多数初创公司和二线Tier将在竞争中被淘汰。最终将实现少数几家（可能是3-5家）智能汽车计算平台的寡头化竞争格局。计算平台寡头化之后，将导致零部件的标准化和即插即用化，以及软件应用生态的繁荣。

华为的目标就是要成为最终的赢家之一，并且在自动驾驶集成企业和商用车车企中取得了重要进展。

基于华为MDC平台，Momenta、禾多科技在乘用车领域打造了HWP、AVP等解决方案；希迪智驾打造了智能重卡解决方案，新石器打造了无人配送解决方案；元戎启行打造了港口集卡解决方案，踏歌智行和慧拓打造了无人矿卡解决方案。

2019年年初，宇通客车与华为签署合作备忘录，结合华为的MDC技术，及宇通在客车领域的自动驾驶技术，打造客车自动驾驶计算平台。

2019年4月，福田开启与华为的合作。福田汽车和华为将共同面向量产车型（包含重卡、中卡、轻卡、皮卡、客车和VAN），打造可量产的智能驾驶计算平台。

2019年5月，一汽解放与华为签署协议，双方将在5G使能车联网、智能驾驶、融合通信、云服务等领域展开合作。

2019年6月，江铃集团与华为签署战略合作协议，面向汽车产业电动化、智能化转型，布局电动化技术和智能网联技术。

2020年7月，宇通集团与华为签约合作，双方将在车联网平台研发、智能驾驶、新能源、智慧公交、智能环卫车等领域展开业务合作，共同推进几大商用车场景的项目落地。

总体而言，华为汽车业务近几年的发展路线将是农村包围城市：主要通过扶持生态伙伴大量采用MDC平台，依靠5G和C-V2X技术的空中支援，依靠政府示范项目的演练，依靠1+8+N的全场景战略支持，让客户感受到华为计算平台和生态全面优于其他计算平台。

华为需要率先在商用车和专用车领域获得成功，再全力扶持2-3家本土乘用车OEM（譬如北汽和比亚迪）获得不错的销量后，就有望进入主流乘用车OEM的核心供应商行列。获得多家主流乘用车OEM的认可后，华为MDC才能成为中国市场的主流智能汽车计算平台之一。这个过程大概需要5-8年。

原文标题：华为新四化研究：华为汽车的主要竞争对手是谁？

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