电池租赁计划，能否从特斯拉的降价战术夺下市场？

／ 导读 ／

在电动车电池领域，有两个概念一直是热点：电池租赁计划，换电＆超充。在蔚来汽车推出电池租赁得到强烈反响之后，小鹏汽车也加入了电池租赁计划。

电池租赁计划，能否抗衡降价的特斯拉？

在特斯拉一再在国内掀起价格战，Model 3入门价格降到25万以下，且仍然存在下调的空间之际，时刻对标特斯拉的小鹏汽车也发了一个大绝招，希望以电池租赁这种全新的商业模式降低消费者的购车成本，来为自己销量提升找到新的动力。加上早已经推出了电池租赁计划的蔚来，国内两家领先的新势力造车企业，能否借这个计划来抗衡特斯拉呢？

小鹏和蔚来的电池租赁模式的比较

对比小鹏和蔚来的电池租赁方案，从金额上来看，以小鹏推出P7享受电池租赁模式为例，其价格下降为7．5万；而蔚来则是在指导价上减7万，两者的差距并不大。不过两者之间最大的差别在于：蔚来的电车分离，可以真正做到车电物理层面的分离。也就是说，如果人们长时间不用车，完全可以将电池归还给蔚来，而不用再支付相关的租赁费用。反观小鹏，目前还做不到车电分离，因此其只是将电池的售价做一个分期。具体来看小鹏G3 520i车型电池定价为6万元，84期的月租费用为780元。而小鹏P7车型的电池定价7．5万元，84期的月租费用为980元。

电池租赁模式，主要还是在为动力电池善后

目前阻碍电动车推广的所有痛点，几乎围绕动力电池产生。首先是电池的能量密度不如化石燃料，导致电动车存在续航里程焦虑，而且随着反复充电次数的增加以及天气变冷，电池还存在一定的衰退现象；其次是包括充电桩、充电站在内的公共基础设施依然存在比较大的缺口；第三是充电时间较长，相比于加一次油不过两三分钟时间，充电时间较长；最后且最大的一个不足在于，电池是有使用寿命，而且电池占电动车成本很大一个比重。也就是说，过个三五年，一旦电池因为反复充放电，出现性能上的衰退，必然会导致二手车残值的大幅下滑，使得消费者再进行置换时面临比较大的压力。

小鹏电池租赁计划最直接的一个优势就是通过对于电池的分期付款，大幅降低了电动车购车的门槛。当前电动车成本依然远远高于燃油车，而如果要进一步推广电动车，不能光靠人们的环保意识，以及电动车带来的所谓的驾驶乐趣。只有真正能让消费者感受到购买且使用成本低，才能真正普及电动车。

推出电池租赁，如果单纯是从降低购车成本来说，未免有些过于肤浅。要打消消费者顾虑的根本在于能够将电车完全分离，所以小鹏推出的方案应该仅仅是第一步。而蔚来的电池租赁计划，因为车主并不拥有电池的产权，充其量只是使用权，结合其后期的换电技术，也就意味着上述这些和电池性能衰退会带来的车辆贬值顾虑将完全不存在。在蔚来的模式中，甚至可以选择在某段不需要用车的时间选择不支付电池租赁费用，整个方案非常灵活。

换电Vs．超充，谁更香？

电池租赁之外，换电与超充之争，也是值得说一下。处处模仿特斯拉的小鹏，选择了超充作为自己的充电模式。而以蔚来、北汽和吉利为代表的企业则更为推崇换电。

从技术角度来看，超级充电站运营成本比换电站要低，不需要储备额外的备用电池，同时也便于为第三方品牌的电动车充电。但超级充电最大的问题还是在于充电时间上，当前小鹏规划的依然是30分钟充满80％的电量，充电时间较长。此外超级充电仍然难以覆盖高速公路这样的用车场景，也就是说，小鹏或者特斯拉的车，当前仍然没有办法解决跑长途的工况。

而换电技术，同样优势和劣势明显。换电时间较短，根据蔚来规划的3分钟换电时间，与传统加油无异。但换电站运营成本较高，需要员工的24小时值守；同时换电技术，会造车电池和整车之间的接口反复插拔，时间长了，会导致系统出现不稳定的情况；当然最麻烦的事情是，要推动换电技术，必然要将旗下车型的电池尽量做到尺寸一致，而这也导致了像ES8这样的车型，续航里程只有355公里。

所以说从长远来看，肯定是需要超充与换电技术相结合。超充主要是对技术的突破，而换电更多的则是对可持续商业模式的考虑。从长远来看，蔚来推出的BaaS（Battery as a Service）目前具有最好的商业前景。虽然其仍然处在亏损阶段，将来要实现盈利，不能仅仅指望BaaS能源业务引入战略投资人或者单独拆分上市。在换电模式的基础上，在合适的区域，引入一部分超充的技术，对于蔚来来说，同样也是值得考虑的发展方向。

对于电动车来说，今后不仅是技术上的比拼，同样也是商业模式上的比拼。技术的边际效用会越来越低，以电池续航里程为例，在没有找到新技术的前提下，蔚来提升电池能量密度的成本会越来越高。但是商业模式的边际效用会越来越高，它能有效地弥补现有技术存在的不足，加速电动车的普及。所以，无论对于新势力造车企业还是传统车企来说，以后要更多地去融入像互联网思维或者其他新的业务模式。
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