北汽的有关CTP的材料

引言

今天是Tesla的电池日，需要花一些时间来消化吸收一下，明日整理下文章。今天这篇文章来整理下北汽的有关CTP的材料。这是8月份主要的车型的产量（2500台），目前北汽新能源是按照这个来进行的（占了1600+）。 

图1 北汽新能源8月主要车型产量数据

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Pack和单体的能量密度  

从技术细节来看，以主力的EU5这款车型为例，通过CTP的设计，也包括部分电芯的更新，数据来看电芯的能量密度同样在150Ah（1C）的规格从205Wh/kg升级到214Wh/kg，而Pack的能量密度是从141Wh/kg提升到了160Wh/kg。

表1 主要的能量密度参数

根据北汽官网之前发布的信息拆解表的信息（信息发布大概在8月早些时候），目前这个信息已经不可见了。在设计中，北汽的做法主要是通过以下的设计： 

1）Pack尺寸做了优化，对电池系统的尺寸做了精简，主要是X长度减少了60mm，Y方向减少了80mm，高度方向是叠了两层 

2）由于成本控制需求，主力销售的车型电池能量从60kwh（本身之前EU5也有两个不同的版本）精简到50kwh，减重100kg 

3）串数从110S 的20个模组减少为90S的5个大模组方案 

图2 CTP的一轮优化 

由于对称分成5个模组，90串电芯分成18个电芯一个模组，形成在原有电芯尺寸和容量基本不变（电芯化学体系还是有些变化和升级），形成内部如下的设计。 

和之后发布的LFP的CTP相比，这个NCM的CTP还有侧板和底板的设计 

端盖的设计也是相对保守的 

图3 模组的形式

在这个里面，和拆解信息表里面不一致的地方，北汽还有一个CTP迭代版的方案，就是基于366V，彻底升级高电压体系电芯的方案，如下所示，这个是后面切换最主要的方案。我们能看到，目前从VDA迭代到双排大电芯模组，有以下的特点：

模组内包含电芯的数量是可变的，目前又看到18个、20个，LFP有做到22个的 

大模组的结构件是进一步从侧板往扎带，底板进行减薄的措施来做的 

这个CTP是一种宽泛的演进的概念，主要是围绕LFP和5系电芯，主要的目标是降低成本和结构重量，进而提高能量密度的设计 

图4 这是后续迭代的CTP 2的方案 

小结：北汽是CTP落地的第一个车企，从某种意义上可以作为一个基础参照，把它和其他车企逐步落地的项目进行对比，供参考。

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