自动驾驶技术将如何实现突破?

为进一步强化商业化落地能力，同时实现技术向更高阶的自动驾驶迭代，近日国内领先的ADAS供应商福瑞泰克正式启动了第一轮对外融资，并与蓝城体育达成战略合作，计划于2021年3月起在杭州运河亚运公园落地L4无人驾驶小巴常态化运营。

同时从ADAS和高阶自动驾驶两条路线布局智能驾驶，在自动驾驶领域已经是十分普遍的做法，福瑞泰克具体将如何实现呢？据福瑞泰克总裁张林博士透露，关键在于打造一套可“裁剪”的软件架构。

在张林看来，汽车智能化发展的核心归根结底就是“软件定义汽车”，而“软件定义汽车”的核心其实就是架构，架构决定软件，所以从L2到L4，根本也是先把架构搭起来。“将L2、L3、L4自动驾驶需要使用到的功能及数据在抽象层面先进行统一，然后根据实际的需求落到不同的硬件平台上，满足不同级别自动驾驶研发需求。“张林指出。而这也是目前福瑞泰克发力的重点。

以架构为核心，打造可“裁剪”自动驾驶平台

在福瑞泰克为自动驾驶打造的软件架构里，主要有六个模块：感知模块、融合模块、决策模块、控制模块、数据采集模块和安全模块，在福瑞泰克看来，这些是支持一个ADAS系统或者高阶自动驾驶必备的功能模块。“这些模块分好之后，福瑞泰克会把所有模块之间的接口定义好，主机厂可以根据自己的需求灵活裁剪，进行不同级别的自动驾驶研发。”张林指出。

比如目前围绕该架构，福瑞泰克已经开发了多个不同的解决方案，以满足不同主机厂的差异化需求。其中在ADAS系统方面，福瑞泰克已经面向主机厂推出了1V 1R、1V 3R和1V 1D 5R三套成熟的方案，以满足不同价位的车辆选装配置。为了助力自动驾驶更好地实现L2向L4跨越，福瑞泰克还规划了5V 5R 1D、11V 5R 2D和1L 11V 5R 1D等多个不同的解决方案，分别面向L2.5、L2.9和L3自动驾驶的研发。

“在我们看来，L2+自动驾驶其实是一个殊途同归的问题，不同级别的自动驾驶在模块架构端其实是类似的，大部分的开发都可以复用，差异化的内容是什么？在于使用了什么样的传感器和计算平台。”张林指出。所以福瑞泰克目前很大一部分的工作就是在开发这样一套架构，以加快软件开发效率，更好地应对整车厂日益缩短的产品研发需求。

为了迎合整车电子电气架构从分布式向集中式演变的趋势，福瑞泰克还专门规划了三代计算平台。其中第一代域控制器DCU1预计在2021年第四季度进行SOP，可以实现L2.5级别的驾驶辅助，该产品目前已经获得了OEM定点；第二代DCU2可能会在2022年第四季度进行 SOP，其主要目的是为了实现L2.9的功能，包括全场景的代客泊车、高速公路端到端的自动驾驶等。最终，福瑞泰克希望在未来三到五年内满足整车厂落地L3的目标。“这是目前绝大多数整车厂的诉求，我们正在为此进行技术储备。”

不过张林同时也指出，由于目前直接跳到L3主机厂还要面对很多挑战，比如需要对感知、执行等关键系统进行冗余备份，并且开发过程中还要做大量的验证和测试，此外还有责任划分的问题。这意味着L3系统的开发仍将充满挑战，并且时间漫长，在可以预见的未来，L3将以尝试体验式为主。

“因为目前来看，L3比较可行的办法是分阶段实施，即通过OTA先预埋部分硬件，实现体验式L3，从传感器能力和功能体验上接近L3，在这个过程中累计大量的数据，助力长尾问题的解决，然后通过OTA逐步迭代升级部分软件，逐步释放真正意义上的自动驾驶。”张林指出，而这也将是福瑞泰克和主机厂接下来探讨的重点。

立足三大基础点，构建竞争优势

根据中国汽车工业协会的数据，2019年中国ADAS市场规模达到513亿元，预计未来5年ADAS市场规模将保持20%以上的高速增长，到2023年市场规模达到1704亿元。如此广阔的市场空间，在近两年吸引了几乎所有零部件供应商的关注，其中不乏外资巨头。而要与他们同台竞技，仅仅依靠一套功能强大的软件架构肯定不够。

对此张林表示，福瑞泰克主要立足三个基础点构建核心竞争力：第一技术；第二，对于中国交通场景及驾驶员习惯的洞察，和对行业的深刻理解；第三，强大的研发团队和完善的工程能力。特别是技术，张林认为这是福瑞泰克与其他本土ADAS厂商甚至外资零部件巨头比拼的重点。

“因为一旦到了L1、L2级别，系统就需要对转向、刹车、发动机等进行控制，这些都是安全件，对安全和质量的要求是指数级上升的。所以ADAS供应商要想获得主机厂的青睐，核心是要获得主机厂技术上的认可，以及能力上的信任，而且这也是保障产品高质量交付的关键。”

不过与其他很多新成立的本土ADAS厂商选择从单一技术着手不同，福瑞泰克从一开始就瞄准了“整体解决方案提供商”，即面向乘用车、商用车、V2X 、无人小巴等不同的智能驾驶应用，构建包括硬件、算法、软件、集成等在内的完整的系统解决方案。比如在硬件层面，福瑞泰克既有摄像头，又有毫米波雷达，同时还在开发域控制器，与之相对应软件层面则有感知算法、融合算法、规划决策算法等。这样做的好处是，无论是在感知、规划还是决策层面，福瑞泰克的能力都比较完善，不仅更易于从系统层面去做集成，同时也可以更灵活地满足客户的差异化需求。

以感知为例，由于同时自研视觉算法和雷达，使得福瑞泰克对传感器融合的认知和理解比那些单做雷达或者视觉算法的公司更加深刻。“通过自研雷达，福瑞泰克可以清楚地知道雷达的特征算法，以及融合过程中两个目标叠加在很近的位置时如何做辨识。”张林表示。而越到后面高度的自动驾驶，对这种底层的融合能力要求就越高，不同技术路线之间的差别和效果会更加凸显。

“至于对中国驾驶场景的深刻理解和完整的工程能力，前者是保障我们的系统后续更好地适应中国路况的关键，后者则是进行产品迭代、快速响应客户需求的重要支撑。”张林指出。由于中国的交通场景与欧美等国家有很大的差异，比如中国的车道线检测往往会受到路面汉字的干扰，因此早期一些基于国外环境开发的ADAS系统，在引入国内市场后存在大量的“误触发”情况，即使ACC、AEB这样常见的系统亦不例外。

近两年，得益于本土ADAS市场的快速发展，虽然很多跨国零部件企业纷纷开始在国内建立本土化的研发团队，但这些本地团队其实更多的是做一些适配性工作，一旦涉及到本质的技术改变，依旧没有决策权，而是需要和海外总部协调，因此很难高效优质地响应主机厂的需求。福瑞泰克正是深知这些行业痛点，并以此作为发力重点，才得以快速打入多家主流车企的供应链体系。当前，在多款市场上热销车型的背后都有福瑞泰克的身影。

ADAS市场大浪淘沙，本土企业PK进入白热化

据中汽中心相关统计数据显示，今年前三季度仅国内新上市的L2级及以上级别的自动驾驶乘用车就已达97款，共涉及46家车企，是去年同期的3倍。接下来，随着整车厂对L2+自动驾驶系统的推进力度不断加大，预计L2级别车型的上市数量仍会稳定增长，进入爆发阶段。

因此，当前无论是跨国零部件巨头还是本土Tier1都在积极强化智能驾驶布局，抢占市场制高点，该领域的竞争也由此更加激烈起来。一个明显的现象是，过去两年一些频繁出入大家视野里的ADAS初创企业，今年都渐渐安静了下来，“活跃分子”越来越少了。对此，张林也给出了他的看法。

他认为ADAS领域之所以会出现这种情况，主要是由于随着ADAS的快速迭代，门槛也在逐渐提高，行业开始出现一轮洗牌。“比如在L0的时候，主要是一些预警功能，那时候技术门槛不高，消费者对功能的感受也不是特别明显，所以参与的企业很多。但随着L1、L2的逐渐量产，ADAS功能开始从信息预警向控制辅助转变，中间的技术难度是呈指数级增长的，主机厂的门槛在无形中也一下子拉高了，这时候就出现了大浪淘沙的过程。”

未来，张林认为ADAS市场将进一步向技术能力强、市场响应速度快的龙头玩家聚集，特别是技术门槛的不断提升，将会继续刷掉相当一批企业。“这是一场军备竞赛，所以技术的迭代速度一定要跟上来，做完第一代产品，紧接着要准备第二代和第三代，并且要持续投入。”张林指出。“只有这样，未来一旦ADAS的规模效应上来了，我们的市场渗透率和装配量也会随之增长。”

福瑞泰克也确实在为此做准备。近日福瑞泰克正式启动了第一轮对外融资，据悉反响不错。“因为现在资本市场比较看重商业化落地的能力，比如什么时候有现金流，是否可以持续打造现金流。”张林解释道。而福瑞泰克恰恰具备这样的“自造血”能力。

今年年初福瑞泰克位于桐乡乌镇的零部件智能制造工厂正式投产，在该工厂内福瑞泰克自主设计建造了一条全自动的车载毫米波雷达产品生产组装测试线，以及一条生产福瑞泰克最新研发的第二代前视摄像头和域控制器的全自动化柔性组装生产线，来保证相关产品的本土化供应。到现在，据悉福瑞泰克前装ADAS系统已累计销售超过五万套，预计2021年将达到四十万套，远超其他很多同类竞争对手，福瑞泰克也因此成功跻身本土供应商第一行列。

“从福瑞泰克的角度来讲，我们认为任何一个企业的成功必须要有‘护城河’，这个‘护城河’的来源往往是两个方面——既要在技术上面有独特创新，同时在商业模式上面需要大胆的探索，以不断打磨技术的有效性和商业价值，最终实现落地，这样一个企业的‘护城河’才会越做越高。”回顾福瑞泰克成立以来取得的成就，张林表示。而在更长远的未来，这也是福瑞泰克所有努力的新起点。
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