华为从内部赛马到走向整合，会是智能汽车的下一个超级终端？

一向以狼性著称的华为，正加注在汽车产业上的砝码。

继 2019 年成立智能汽车 BU 之后，华为高管向新浪科技确认，华为正在将智能汽车 BU 与消费者业务在汽车端的布局整合，以进一步形成合力。

“华为不造车，帮助车企造好车”，这是华为一直对外释放的信息。其目的也是打消车企合作伙伴的顾虑，壮大华为汽车生态。

在智能汽车上，华为能复制手机业务的成功吗？

智能汽车 下一个超级终端？

智能手机市场经历多年的普及与发展，早已进入存量市场。虽然这两年 5G 迎来规模商用，但似乎并未给智能手机市场带来想象中的巨大增量。

不过 5G 的另一个增量市场就是万物互联，除了个人、家庭和办公，出行场景成为其中的想象空间之一。

造车新势力之一的小鹏汽车董事长何小鹏就认为，汽车产业的变革类似于功能手机到智能手机的过渡，汽车的转变时期好比 2010 年智能手机的转化时期。

市场调研机构 IHS Markit 发布的《2020 年中国智能网联市场发展趋势报告》显示，目前全球市场的搭载车联网功能的新车渗透率约为 45%，预计至 2025 年可达到接近 60% 的市场规模。长期预测中国的智能网联汽车市场将不断增长，至 2025 年接近 2000 万辆，市场渗透率超过 75% 以上，高于全球市场的装配率水平。

实际上，电动化、智能化、网联化早已成为汽车产业的共识，只不过要实现过渡，不会那么容易。占据汽车销量大头的传统车企要变革，虽然拥有强大的汽车生产制造能力，但在智能化上能力和经验都不足。

甚至连网约车企业滴滴也将目光投向了这一市场。日前滴滴与比亚迪联合推出定制网约车，就声称可 18 个月进行迭代。

华为也正是瞄准了这个机会。

2019 年 5 月，华为正式内部发文成立了智能汽车 BU，提供智能汽车的 ICT 部件和解决方案。实际上，在此之前，华为内部就对进军汽车产业布局已久。

早在 2014 年，苹果宣布正式推出车载系统 CarPlay。而一向将苹果视为对手的华为，消费者业务团队也早已跃跃欲试，“苹果在做车，我们为什么不能？”

这其实就是后来华为对标苹果推出的 HiCar 解决方案。华为消费者业务 CEO 余承东表示，手机有百万级的应用，PC 有万级，电视有千级，车只有百级。而通过华为 HiCar，可以将手机中的百万级应用带到汽车中。

华为消费者云服务业务发展部部长张思建向新浪科技表示，消费者云服务部推出了面向车机的方案 HMS for Car，也会像手机端一样有负一屏、流媒体等解决方案。“对于消费者业务来说，车和手机一样，是一个智能终端，是华为 1+8+N 战略中规划的内容。”他说。

实际上，手机厂商在车机端也野心勃勃。一向被外界认为在 IoT 上布局有些缓慢的 OPPO，在日前的未来科技大会上，OPPO 的车机互联功能悄然亮相，称可以通过车、机之间的资源协同、能力流转，实现无感车钥匙、远程车控、智慧投屏等功能。

无论是传统车企，还是造车新势力，抑或是互联网企业，手机厂商，都无法放弃智能汽车这个超级终端所潜藏的市场空间。

从内部赛马到走向整合

在华为智能汽车 BU 成立之初，隶属于 ICT 管理委员会管理。而消费者业务则保持一定的独立性，有自己专门的消费者业务管理委员会。

相比之下，智能汽车 BU 的解决方案更加 2B，而消费者业务的 HiCar 解决方案更加 2C。同时按照正常的业务成长路径，智能汽车解决方案 BU 日后有机会成长为单独的智能汽车 BG。不过消费者业务 BG 的车机业务与智能汽车解决方案 BU 有着一定的重合。

按照华为轮值董事长徐直军的想法，在传统汽车走向完全自动驾驶、电动汽车以后，传统部件的构成只会占 30-40%，而剩余的 60-70% 是与电子、计算、通信、软件相关。因此华为可以将以前积累的技术应用在汽车领域。

智能汽车 BU 的业务不可谓不广泛，涉及车载操作系统，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、云服务、激光雷达等软硬件领域。要实现这些布局的全面落地，无疑是一个长期的过程。

华为轮值董事长徐直军日前在接受采访时透露，今年华为智能汽车解决方案 BU 的投入超过 5 亿美元，短期内没有考虑汽车业务的盈利问题。“我们计划到 2022 年初，把这些东西都装上车。”

相比智能汽车 BU 的布局之广、介入产业之深，消费者业务的车机布局则轻得多。

根据华为消费者业务手机产品线总裁何刚此前公布的数据，华为 HiCar 已经与超过 20 家车厂、150 多款车进行了合作，2021 年计划预装超过 500 万台车。另外，华为还将面向存量汽车推出车载智慧屏，实现华为 HiCar 的后装落地。

华为 HiCar 解决方案的优势是，基于华为手机的庞大存量用户，以及手机与车机的协同，通过与车企合作，可以在消费者层面极大提升汽车的智能体验。

实际上，这也曾是徐直军谈及智能座舱领域时的思路，“我们最大的优势就是智能终端和智能座舱平台共享一个生态。我们跟所有车企沟通，最核心的就是把我们的智能终端放到车上，这块发展的最快。就看谁的手机用户多”。

如此之下，与其多头布局，不如力出一处。更何况，华为做智能手机的经验，一定程度上可以复制到智能汽车业务上。

华为消费者业务云服务总裁张平安向新浪科技透露，智能汽车 BU 的零部件已经整合进消费者业务中来，比如车载数据中心，车载雷达，车载信息系统等。

此前的一个迹象是，在日前的华为 Mate 40 系列国内发布会上，华为智能汽车解决方案 BU 王军也亮相现场，发布了华为智能汽车解决方案品牌 HI，也有意在强化 C 端的认知。

此次整合的另外一个背景是，华为日前刚刚宣布出售荣耀资产，不再持有股份。2019 年华为全球销售收入 8588 亿元，消费者业务实现销售收入 4673 亿元，占据半壁江山，并且是三大业务中收入增长最快的。失去荣耀之后，华为消费者业务的业务体量无疑将受到极大影响。整合智能汽车 BU 之后，一定程度也可填补荣耀剥离后的损失。

不过，华为智能汽车解决方案 BU 员工超过 4000 人，两块业务后续如何整合，人员如何更好的安置，从而加快在智能汽车上的布局，是华为内部进一步理顺的。

谁喜谁忧？

在华为成立智能汽车 BU 之前，业界关于华为造车的传闻已久。

实际上，在华为内部，华为要不要造车，怎么造车，也争论不休。在 2018 年的年度战略会议上，华为内部做了一个重大决策：华为不造车，帮助车企造好车。

虽然华为一直对外声称不造车，但还是未完全打消外界的顾虑，尤其是智能汽车 BU 与消费者业务整合之后，其与 C 端用户更加靠近。

徐直军曾在被问到华为在汽车领域会进行到什么地步时，他直言：“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”

多年来，华为的业务边界一直在扩张。比如智能手机、智能电视、云计算，以及现在备受关注的智能汽车。

以智能电视为例，华为在智能电视芯片上的布局已久。有数据显示，华为海思的电视芯片在 2016 年出货量近 1000 万颗，进入国内多家彩电厂商供应链，2018 年出货量超过 2000 万颗。

早年被曝出华为要做电视的传闻时，华为曾对外称不做传统电视，不与电视厂商竞争。但后来推出的智慧屏产品，本质上还是电视，与传统电视厂商无疑有着直接的竞争关系。既是电视厂商的供应商，又是电视厂商的对手，可谓让行业玩家的心态颇为复杂。

在智能汽车上，华为一直在尽力打消外界的担忧。只有如此才能让更多的传统车企加入到华为的生态圈中，做大蛋糕。

不过这并不会是一件易事，华为在智能汽车领域的解决方案覆盖越广，也会让其对手更多。

一位汽车行业人士表示，以车载系统为例，华为并不是第一家入局的企业，在此之前，BAT 三家巨头都有入局。

阿里的 AliOS 于 2017 年就开始布局。在华为公布 2021 年 HiCar 计划预装超过 500 万台车的目标后，有媒体曝出，阿里向其智能网联汽车子公司斑马网络下达指标：AliOS 3 年内汽车装机量要达 1000 万辆。

此外，百度的小度车载 OS 以及腾讯的 TAI，都是实力不俗的对手。三家企业各有特色，比如阿里有高德的高精地图，百度有 Apollo 自动驾驶平台，腾讯则拥有海量 C 端用户和应用。

在车载系统领域，华为与 BAT 的目标群体十分重合，那就是传统车企。而传统车企也是采取多线作战的方式，两手准备。

以长安汽车为例，其早前年就与 BAT 三家企业在车联网等方面都达成了战略合作。近日，长安汽车还宣布将联合华为、宁德时代打造一个全新高端智能汽车品牌。

上述人士表示，至于国内的几家造车新势力，大多是采取自研车载 OS、自动驾驶平台等核心技术，希望打造软硬件结合的体验，同时将核心命脉掌握在自己手中。

而在智能电动、智能驾驶、激光雷达等领域，这一局面就更加复杂，华为面临的还有更多汽车零部件企业。另外，传统车企在自动驾驶等领域也在加强自研。

结语

在传统汽车向智能汽车过渡的历程中，华为有着自己独特的技术优势，也有着庞大的华为终端用户群，但如何更好的赢得车企信任，并将产品解决方案落到地和商业化，也是不小的挑战。

在车联网、自动驾驶等方向上，华为已经与国内多家自主车企以及跨国车企展开合作。今年以来，搭载华为相关解决方案的产品也在逐步落地，比如比亚迪、沃尔沃等。

徐直军曾说，汽车产业有其独特规律，华为也会怀有耐心。“虽然投资巨大，但我们看到这是个机会。如果我们抓住了，未来为公司创造的收益是巨大的。”

作为技术型玩家，华为在智能手机上也曾经历了从落后到追赶再到领先的过程。而在智能汽车领域，能否再次复制这一成功？

责任编辑：PSY