汽车芯片供应短缺情况仍在持续发酵

从去年下半年开始，汽车芯片供应短缺情况仍在持续发酵。

目前，今年一季度部分汽车制造商原计划产量受影响已经是事实，乐观预计二季度末情况会有所好转，但也有机构预计，这种情况会持续到今年底。

一些汽车制造商更是发出了风险警示，通用汽车公司警告称，今年可能会因此损失约20亿美元营收。此前，该公司不得不暂时关闭了数家工厂。

一、芯片设计不代表产能

这不是汽车行业第一次遭遇供应链危机。考虑到一辆新车需要数十种不同的芯片，从底盘、车身控制到信息娱乐、ADAS等等，只要其中任意一种芯片面临供货不足的情况，整车生产就会受到影响。

“这是一个全行业的问题，”通用汽车首席执行官玛丽•巴拉最近在与分析师的电话会议上表示，包括福特、本田、菲亚特克莱斯勒和大众等全球产销量排名前十的同行都受到了不同程度的影响。

除了疫情影响，芯片短缺凸显了汽车电子行业的一个周期性问题，对产销量的不可预测的需求加剧了这个问题。与此同时，过去几年涌现出来的越来越多的芯片研发设计公司，使得下游制造产能的争夺战也愈演愈烈。

此外，由于此前一级汽车零部件制造商因为下游车企订单受到疫情影响大幅调低，造成给到上游芯片厂的需求预测也同步削减。

 

加上疫情期间，消费者电子产品需求激增，包括手机、笔记本电脑、游戏机等厂商大幅增加芯片库存，而主要的芯片制造商也纷纷将原有的汽车芯片产能进行转移。

数据显示，去年中国的电脑销量超过3.02亿台，较前年增长13%，为2014年以来的最高水平。与此同时，在家工作使用视频会议，网络摄像头的销量增长了近360%。

短缺的另一个原因是前特朗普政府与中国的贸易战，导致中芯国际无法为海外公司提供芯片（面临出口管制风险），其占全球半导体供应的5%左右。

这背后的根本原因，并不是芯片（设计）公司的缺失，而是全球芯片制造产业链的分布决定的。许多被非专业人士认为是芯片制造商的公司，包括苹果、高通和英伟达，都只是设计芯片，但实际上并不生产。

一直以来，芯片制造已经成为一个日益整合的行业，因为一个新的芯片制造工厂可能需要花费100亿美元或更多。到目前为止，全球只有三家公司具备生产高端技术芯片的能力，分别是台积电、三星和英特尔。其余一部分中小型制造商，仅能生产一些普通芯片。

此外，传统的汽车芯片公司，有一部分有自己的工厂，但大部分产能仍然是采取外包生产的模式。考虑到工厂新建和产能扩张需要时间，短期内也无法满足需求。

过去几年时间，全球主要的发达国家和部分发展中国家都在加大政府投入，鼓励建立本地化的芯片制造工厂，但任何产量的增加都可能需要数年时间。

与此同时，一些汽车制造商也经常释放一些“烟雾弹”。比如，很多公司宣布自主研发芯片，或者参与一些芯片初创公司的投资，但实际上这些公司的背后都需要外部芯片代工厂的产能支持。

“芯片设计、测试和生产，是完全两回事。”一位行业人士坦言，尤其是在一些专用领域，比如汽车的一些ASIC芯片，设计层面并不存在太大的技术壁垒，流片、样片问题也不大，但真正投产就面临代工厂的产能分配问题。

即便在美国，当地的芯片（研发设计）企业也面临制造难题，过去几十年基本上也都外包给亚洲的芯片代工厂进行生产。比如，前段时间，美国的一些企业游说政府，希望为美国新的芯片制造厂提供100亿美元资金支持。

二、何时会缓解？还是一个未知数

目前，芯片短缺对汽车行业的影响，还在不断波及越来越多的汽车制造商。

保时捷首席执行官周一警告称，未来几个月，全球半导体“非常严重”的短缺可能会影响这家德国豪华汽车制造商的日常运营。“消费电子产品的巨大需求和汽车行业更快的复苏，影响了整个供需的平衡。”

这种短缺的背后，根本性的原因是汽车行业数十年来一直依赖于“零库存”芯片供应链模式来降低风险成本。而对于芯片制造商来说，产线一旦开工，必须保证生产周期内的产能转换为实际订单。

正如，ADI首席执行官Vincent Roche所说，半导体短缺对全球汽车制造商造成伤害，这是许多厂商自找的。“我们正在努力满足汽车客户的需求，但请记住，问题出在汽车制造商身上。”

Vincent Roche表示，芯片的制造、包装和测试需要长达15周的时间。这与汽车制造商通常管理零部件供应链的方式不匹配，他们通常只持有很少的库存，并希望供应商能够及时响应他们的订单。

此外，当汽车制造商削减订单时，芯片生产就会快速转移到其他领域，如消费类电子、数据中心和医疗保健。ADI公司认为，目前的出货量反映了芯片生产的真实情况，“供应链本身没有中断，只是在某些行业出现了状况。”

目前，市场并不没有出现缓和的积极迹象。

对于芯片短缺将持续多久，目前还没有达成共识。“可能是两个季度，也可能是两年，”一位汽车行业资深人士表示。

受此影响，一些汽车制造商苦不堪言。

通用汽车预计，芯片短缺将使其今年的收益减少15亿美元至20亿美元。福特汽车表示，这种情况可能会使其2021年的利润减少10亿美元至25亿美元。本田汽车和日产汽车预计到3月份的产量将减少25万辆。

更关键的是，按照福特汽车给出的数据，芯片在安装到汽车上之前，需要26周的交货时间。而消费者对新车的需求比预期的更有弹性，汽车行业的复苏速度远快于任何人的预期。

目前唯一例外的是丰田汽车。该公司周三表示，其芯片库存最多可达四个月，预计全球供应短缺不会立即影响生产，这主要得益于电装以及瑞萨的产能保证。

“没有人真正知道何时会得到真正的缓解。”上述人士预计，汽车芯片供应在今年底之前都将保持“紧张”状态，而汽车制造商的需求将在2022年之前维持较高水平，尤其是一些产能较为紧张的低端和高端芯片。

一些机构判断，考虑到目前全球最大的芯片代工厂之一的台积电手上积压的订单，这家公司至少到2022年都无法消化完毕。而英特尔公司近日透露，“他们将大幅增加美国的芯片产能，可以帮助满足一部分需求缺口。”

近日，汽车芯片供应商安森美半导体预计，最迟将在今年下半年供应商紧张的局面会得到缓解。“由于全行业的芯片短缺，公司正经历产品订单的激增。”

目前，在该公司服务的5个细分行业市场中，汽车业务已经占到总收入的近三分之一。2020年上半年，受疫情影响该公司的总营收同比下降了约8%，但进入四季度汽车行业的收入快速反弹，比上年同期增长了6%。  推荐阅读 全球芯片短缺对汽车生产造成了怎样的影响？

原文标题：芯片研发设计≠产能，全球汽车行业“缺芯”何时缓解仍是未知数

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