新能源汽车连接器相关标准梳理

主要还是针对新能源汽车连接器的一些相关的标准，我想梳理一下标准的架构，其实不太好梳理，因为相关联的标准、类别太多了，分类的方式也太多了，如果要整理，根本没法整理完，而且很多标准我手里也都没有，更无法提及详读和分享了；

无论如何我还是根据2个方向来梳理：

1.大致不同地区（欧洲，北美，日韩，中国）的OEM以及主要配套商的一些企标；

2.一些国际通用标准（IS0/IEC等）

为什么这么考量？其实我之前的文章里也提及过这些原因，我们的车辆最终售卖到一个地区，基本上都是要满足国际通用标准和所属地区标准（有可能不是单一的）的双要求，当然这并不是两个互相不关联的因素，可能很多地区的标准内容就是遵循和参照了相关的国际的通用标准，也有可能其中部分测试项参照了等，所以其实我觉得大到整车三电，小到连接器遵循此方向应该都不会有太大问题，当然这只是基础，具体的很多要求和测试项也需要和OEM及end customer确定；

全球的连接器标准主要还是以德系和美系为主（汽车强国），我们开篇的文章不想浪费太多的内容在废话上，我们先看看欧洲的相关标准；

其实基本上都是围绕AK的标准，其中基本上都是由LV214延申出来的居多，LV这是一个工作组，由大众、宝马、保时捷、戴姆勒 、奥迪下属负责相关的工作组联合成立，这个工作组联合制定了很多标准，（其实这个里面最重要的就是大众，宝马，戴姆勒，这三家了，但是随着技术这三家的技术路线出现了偏差，其实后续的标准及技术要求迭代就很难有那么统一了，）这个里面就包含汽车连接器的标准LV214;LV214目前包含了3个标准（其实还有一个指导文件，目前没有资料）：

LV214 Motor Vehicle Connectors; Test Matrix

LV214-2 Vehicle Contacts， Slow Motion Tests

LV214-3 Motor Vehicle Connectors; Test Sequences

LV214其实是说传统汽车低压的连接器的，这就uscar2一样，LV215才是针对高压的，但是高压连接器它也是连接器，它的很多要求还是和传统的连接器的测试要求是一样的，所以我们看到LV215的相关测试标准内容绝大多数都是参照和沿用了LV214的（这个我们放后面说）

LV214从04年到10年，10年到18年出了应该有3版了，但是目前没有看到LV214的第三版，目前只看见VW的第三版（下图还是旧版），其中LV214-1给出了很多的测试要求，从PG0-PG29，包括了 验收状态检查、尺寸、材料和表面分析，接触、材料和表面分析、外壳和单线密封、接触啮合长度等在内测试及相关测试要求；

基本上包含了 机械性能测试、电性能的测试、环境性能测试以及外观和功能性的要求测试，测试的项目类别内容大致如下，原来是PG29项，新版做了部分的修改（VW的新版本改为TG）

PG0-PG3基本上是检查样品的外壳和其接触件，包括试验准备的相关数量，尺寸量测记录等等；

PG 4 Contact overlap

主要是测试连接器端子在任何情况下都必须保持最小的插入深度，因为车辆运动过程中，插头插座端子也会有细微的变化和老化，一旦端子的有效插入深度变成0的话，那接触的效果就会降低，检测不到pin的传输，车辆就会报警；同时还会致使接触点的接触电阻增加，从而导致温升增加，引起连接器烧蚀等一系列严重后果，所以基本上德系和美系的传统汽车连接器的端子的最小插入深度都有要求，这个要求主要沿用 IEC 60512-1-4的要求；

PG 5 Mechanical and thermal relaxation behavior机械和热松弛性能

该检查测试主要考察了在不同的老化时间下（0 h， 1 h， 100 h， 200 h， 500 h， and 1 000 h ） 接触件的接触法向力的变化情况以及相应的要求；因为出色的导热性和导电性，铜合金材料一直被广泛的用于各种电连接的连接底材，汽车连接器也是一样，但是铜材料在不同的温度下会出现非常典型的松弛变形的行为（其实这个是可以通过有限元仿真和试验结合很好模拟出来的），所以我们需要考察在不同的温度（比如20°，85°，125°，150°等）持续不同的时间相应的其法向力的变形情况，这样我们就知道连接器在车辆特定的安装位置和特定的工作环境下是否能够满足全寿命周期的要求，这个试验是一个群组试验，它同时需要配合其它试验一起来检查，这个后面我们聊到再说。

责任编辑：haq