波音最困难的时期应该已经过去了？

在旁人看来，波音最困难的时期应该已经过去了：737MAX在世界不少地区复飞了、新冠疫情看起来在疫苗的作用下得到了控制，波音也开始收获全新的确定的付了钱的新订单了，似乎一切都开始好起来。体现在资本市场上，则是波音的股价从去年3月最低点的89美元，重新站上了250美元。然而日子到底好不好过，对波音来说是“如人饮水，冷暖自知”。

3月31日波音新任总裁卡尔霍恩就罕见地向美国政府喊话：“我认为对上届政府及本届政府，面临一个政治上更难对付的中国，但我们任然必须和世界上最大的合作伙伴——中国——做生意。我希望我们可以将知识产权、人权以及其他事务与贸易区分开来，并继续鼓励在这两个经济巨头之间的自由贸易。我们不能被排斥在这个市场之外，要不然我们的对手将趁虚而入。”作为737MAX危机之后临危受命准备力挽狂澜的老将，没人比卡尔霍恩更清楚波音的情况了。纵使在3月29日波音刚刚和美西南航空签下100架737MAX7（也是737MAX系列，为最小的型号）与155架的意向订单这样的超级订单，他也非常清楚波音的处境依然危险，如履薄冰。如果中美关系不能恢复正常，那刚刚熬过737MAX危机的波音必然将陷入新的危机之中。

骨折价的背后是波音的泪

正如上文所说，在进入2021年以后波音看起来似乎一切都“好起来了”，甚至还签下了美西南航的100架737MAX7的大订单与155架飞机的可选订单（美西南可以选择是737MAX7还是737MAX8），似乎又可以回到“美好的旧时光”了。然而仔细看看波音与美西南航空的交易细节，就知道波音这比买卖还真是“打落牙齿和血吞”的“骨折价”了。作为波音民机总部所在地最有影响力的媒体，西雅图时报总能获得一些关于波音的独家消息，这笔737MAX危机之后最大的订单也不例外。

根据西雅图时报所透露出来的交易细节，这批飞机将于2022年开始交付给美西南航空，而美西南航空在2022年到2026年总共将支付给波音共计51亿美元，波音则需要交付169架737MAX客机（135架737MAX7与34架737MAX8），而这里面相当一部分是本次签约的100架737MAX7。波音与航司之间的交易价格通常是不公开的，只能透过航司中上市公司的公告来管中窥豹。如果单纯按照西雅图时报透露的价格来计算的话，波音卖给美西南航空的737MAX7的单价可能不到3000万美元。

而波音737MAX7的目录价格是9960万美元，如果仅按照目录价格来计算的话，那么美西南航空这一笔737MAX7的订单谈出了3折不到的骨折价。当然波音给出的目录价格就和家电商场里的标价牌一样，属于“仅供参考”，只是用来进行价格锚定，真要买的话那就是七折起，还给安排24期免息等等。经历过“双十一”“六一八”等购物节的人对这些套路自然是不会陌生。但套路再多也有个估价，也即这东西花多少钱买才值。按照航空业界的分析，737MAX7在正常年景下其估值应该在5000万美元左右（目录价格的五折），而考虑到新冠疫情对航空业的打击，一架737MAX的估值在4200万美元左右。

再考虑到波音与美西南航空的特殊关系（美西南是波音最坚实的用户，所有飞机都是737系列，拥有七百多架波音737各系列飞机）、疫情因素以及737MAX停飞的补偿价格，合理价格应该是平均3600万美元一架，而目前3000万美元不到的均价真就是“折上折上折”，真正的骨折价。以笔者对波音生产成本的推算，这一架3000万不到的价格毛利率已经是微乎其微了，如果算上人工成本、设备折旧、厂房折旧等成本，净利润是亏的。可以说波音这一单骨折价大单是地道的“赔本赚吆喝”了。

俗话说得好，千做万做亏本生意不做，波音既然能给个骨折价，那自然是认为有必要拿下这一单。而这背后的故事则满是波音的血泪——或者说自作自受。在波音737MAX危机之后，作为波音737MAX最大的客户美西南航空也是受伤最深的一个，而远在欧洲的空客推出的A220（原庞巴迪CS300）对美西南来说有着莫大的吸引力：更低的每公里飞行成本、更适合的布局以及——不是737MAX。而对波音来说，如果美西南真转买空客A220，无疑是脸上被狠狠抽了一巴掌。损失个上百架的订单暂且不说，反正737MAX危机以及新冠疫情以来已经被取消了上千架的订单。但如果这么个几十年浑身上下打着波音标签的铁杆老客户被空客给挖墙角的话，那无疑在商业上的打击比那上百架的订单要严重多了，这才有了挽回美西南航空心意的“骨折价”。

纵使波音能通过配件、维修、培训等维护业务从美西南的大订单中挣点辛苦钱回来，不至于这单真做到亏本，但波音已经没可能从中赚取超额利润了。而这个没有油水甚至还会亏本的大订单，在未来的几年内还会持续拖累波音的财务状况，只能说起到了能不断有订单做，维持生产线运作的作用。而在波音必须得“赔本赚吆喝”的情况下，中国市场的重要性也就越发凸显了。波音为何要“求饶”2017年4月中美贸易战全面爆发之后，来自中国的客机订单就直线降到谷底，2017年4月之后的中国的波音客机订单只有15架。不是2017年5月到12月的订单只有15架，而是2017年5月一直到现在（2021年3月底）客机订单总共只有15架（不含货机）。唯一算得上例外的是2020年5月中货航找波音下了两架波音777F货机的订单，也是出于波音在货机领域的绝对优势地位以及必要的更换所需，属于不得不买，只能尽量少买。而2019年4月，中国和空客达成了300架客机的大订单。

而在2017年中美关系急剧恶化之前，在“正常年份”的2012-2016年里，根据波音数据显示全球累计订单为6146架，期间中国累计下了732架波音客机的确认订单，其中有141架属于价值较高的宽体客机。而查看波音的订单列表可以发现，在21世纪第二个十年以来，中国是波音的第二大市场也是第二大单一国家市场，仅次于美国（在2012年至2016年，美国客户共采购了波音客机2266架，含军方订单）。

以2012-2016数据来分析，中国订单占波音订单总数的12%，是极为重要的一环。而随着737MAX危机以及新冠疫情的打击，恢复中国市场无疑成为了波音的重中之重。尤其中国作为一年前就开始从新冠疫情中开始恢复的国家，如果世界上有一个地方需要新飞机的话，那无疑就是中国——何况中国四年没买新波音飞机，客观上存在着庞大的更换需求。

也因此当拜登政府就新疆人权问题对中国进行无端诽谤并威胁要进行制裁时，那波音自然是瑟瑟发抖：自己未来几年的口粮可就指望着中国了，这么做还怎么重回中国市场？在2019年3月10日埃塞俄比亚737MAX空难发生之后，中国民航局是首个宣布全面停飞波音737MAX的国家，也由此带起了一波全球停飞737MAX的浪潮，而在两年后的今天，在欧盟与北美都复飞了737MAX的时刻，中国依然停飞737MAX。在波音的737MAX危机中，中国的态度是有着风向标意义的。作为首个果断宣布停飞的国家，如若恢复737MAX复飞，则代表着对737MAX整改结果的认可，给很多观望的国家发出一个强烈的信号。

在今年三月初的新闻发布会上，面对记者关于737MAX复飞的提问时，中国民航局副局长董志毅的回答无疑代表着中国的态度：“非常感谢记者提问。关于波音737MAX复飞问题， 中国民航已经多次表达了复飞三原则，即飞机的设计修改必须获得适航批准，驾驶员必须重新得到充分有效的训练，两起事故的调查结论必须是明确的，而且改进措施必须是有效的。从此前的情况来看，中国民航局提出的重大安全关切尚未完全得到解决，因此，技术审查在中国尚未进入审定试飞阶段。”外媒对于中国迟迟不批准737MAX复飞的负责任行为充满偏见，称之为：中国把737MAX的复飞认证，当做中美贸易争端间的一枚重要棋子。

不知在外媒看来当年迟迟不禁飞737MAX的美国与果断停飞737MAX的中国，哪个更重视人民的生命财产安全？哪个是实事求是只谈技术问题？哪个才是排除了政治因素的干扰？波音以己度人担心人权问题会激怒中国从而无限期地在中国停飞737MAX也是意料之中了：生怕中国用美国的那一套来对付自己。在737MAX危机之中，美国政府的FAA（美国联邦航空局）暴露出对737MAX的适航审定存在严重问题进而造成346人遇难的惨重生命丧失。而FAA在737MAX的复飞认证过程之中也存在着重重猫腻，甚至“屡教不改”。因此中国民航局在对FAA复审完全认可之前、完成独立复飞认证并通过之前，不能复飞波音737MAX。这是对国家、对人民、对每一个乘客负责任的态度。

也因此，波音总裁喊话拜登政府要求“贸易归贸易，人权归人权（别影响我做生意）”，就可以理解了。这波音现在真就是地主家也没余粮、要揭不开锅了，就指望着中国能“恢复正常的贸易往来”下大订单来给波音缓口气并复飞737MAX。然而中国买什么飞机是中国的自由，既然美国一直讲市场经济自由贸易，那自然也不该搞“强买强卖”这等事。何况“别因为人权问题影响到贸易”这话本身就有问题，反而是美国国内“亚裔仇恨”问题愈演愈烈，有色族裔面临严重的人权问题。在笔者看来，波音真正应该呼吁的是让美国政府尽快停止对中国的无端指责，并且抓紧把737MAX给整利索了。

原文标题：波音“求饶”了

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责任编辑：haq