为何在新一代双向OBC设计中选择SiC而非Si ?

硅 （Si） 基功率器件由于其技术的成熟性和相对容易的可获性，长期占据着电力电子行业的主导地位。然而，碳化硅 （SiC） 器件因其先天的巨大优势能够很好地契合当前的工业趋势，正在获得越来越多的采用。

这种宽禁带 （WBG） 半导体器件不仅能够提供比其 Si 同类器件大得多的功率密度，还能提供更好的导热性及更高的功率转换效率。而这些特性对于要求高度节能和快速充电的电池相关应用而言，都是特别重要的。

本文介绍了车载充电机 （OBC） 系统的设计思路，以及 SiC 在 OBC 应用中相比 Si 的优势，且重点关注双向充电机。Si 基和 SiC 基 OBC 的参考设计比较，详细地说明了在 OBC 应用中 SiC 相比 Si 的实际优势，同时还进行了成本节约分析，并介绍了其为系统带来的具体好处。

为什么选择 SiC？

SiC 已经渗透到众多电力电子应用领域，包括电源、太阳能逆变器、其他可再生能源的功率转换以及工业电机驱动的逆变器等。结合其在临界电场 （2.2 × 10^6 V/cm）、电子速度、熔点 （300°C） 和热导率 （4.9 W/cmK） 等方面独特的优势，SiC 适用于从低功率器件到大功率系统的多种应用。

在晶体管级别，采用 SiC 可以带来低导通电阻 （R（DS）on），减少导通损耗，进而可用于高电流应用。与 Si 基 IGBT 相比，SiC 器件电容更低，高开关频率下的开关损耗更少，且滤波器和被动元件的尺寸更小，同时整体热管理系统也更为简单。

Wolfspeed 专长 SiC 系统的设计和开发，覆盖从基础晶圆开发到采用 SiC 器件的设计和支持。表 1 详细说明了 SiC 的优点，以及 Wolfspeed 在 SiC 领域的专长能够带来的综合优势。

表1

这些令人满意的特性推动了 SiC 基 AC/DC 和 DC/DC 转换器在低功率到高功率电动车的采用。特别是在电动自行车、混合动力电动汽车 （HEV）、插电式混合动力电动汽车 （PHEV） 和各种纯电动汽车 （BEV）（包括通勤汽车和商用卡车）中使用的 OBC，以及功率超过 3.3 kW、可为电动汽车电池快速充电的更高功率 OBC 系统。

这样做的好处包括，简化充电过程，并使这项技术更易被习惯原有内燃机车的消费者所接受（通过降低里程焦虑的负面影响）。

基于这些原因，充电时间和充电后的有效车辆续航里程成为车辆制造商的关键参数，而这两个因素由电池尺寸和额定充电功率所决定。充电功率范围从 3.3 kW 和 6.6 kW 的低功率单相系统到 11 kW 和 22 kW 的大功率系统。图 1 展示了 3.3 kW、6.6 kW、11 kW 和 22 kW OBC 相关的典型车型、电池尺寸、从 0% 至 100% 的充电时间以及竞争性技术。

图 1. OBC 相关的车型、电池尺寸、从 0% 至 100% 的充电时间和竞争性技术的比较

车型涵盖从通勤汽车 BEV 到类似电动卡车等更大型且更高性能的 BEV。如图所示，即使充电功率高 3 倍多，更大容量的车辆从 0% 到 100% 的充电时间仍更长。这使得 OBC 尤其适合大功率系统，也就是说，可以使得损耗的功率更少，充电速度也更快。

除了 OBC 效率之外，成本、重量和尺寸等参数也非常关键，这可为空间余量有限的车辆更轻松地安装更小型、更轻量的 OBC。此外，消费者和 OEM 承担的 OBC 成本将直接影响制造商的资本支出/最终赢利，以及消费者购买的意愿。为了保持竞争力，OBC 必须帮助电动汽车达到内燃机车辆的价格点。

22kW 双向 OBC 设计：Si 与 SiC 设计样本对比双向功率流的好处

正如我们先前在单向 OBC 设计方案 （LINK） 中所述，由于可以忽略二极管的损耗，双向充电机在先天上就可以实现比单向设计更高的效率。单向DC/DC模块采用 Vienna PFC 二极管，而单向 LLC 谐振转换器可通过二极管桥完成输出整流。

图 2 展示的是单相双向 OBC 的典型框架 — 全桥整流器被低损耗 SiC MOSFET 所取代，从而消除整流二极管正向压降造成的损耗。这反过来可以降低功耗，从而简化热管理要求。

图 2. SiC 基双向 OBC

亚太地区正在引领电动汽车的双向充电发展，同时全球总体趋势也是在朝着采用双向 OBC 迈进。凭借更高的系统效率，以及用于 V2-其他应用的潜力，包括车辆对家宅 （V2H， vehicle-to-home） 供电、车网互联 （V2G， vehicle-to-grid） 的机会，以及车辆对车辆 （V2V， vehicle-to-vehicle） 充电使用案例（例如应急启动另一辆电动汽车）。

22 kW 双向 OBC：Si vs. SiC

如前面图 1 所示，采用 Si 超结技术的 Si 基双向 OBC 与 Si 基 IGBT 是 SiC 双向 OBC 的主要竞争技术。但是，本段内容将说明 SiC 如何在所有相关方面（成本、尺寸、重量、功率密度、效率）超越这些技术。让我们从图 3 开始，这是 Si 基和 SiC 基 22 kW 双向 OBC 的参考示意图，比较了功率器件和栅极驱动的数量。

图 3. （a） Si 基和 （b） SiC 基 22 kW 双向 OBC 示意图

表 2 列出了（第一个）AC/DC 图腾柱 PFC 级和（第二个） DC/DC 双向 CLLC 谐振级的各自规格。从图表中可以明显看出，从 Si 设计转到 SiC 设计，功率器件和栅极驱动的数量都减少 30% 以上，开关频率提高一倍以上。这降低了功率转换系统的组件尺寸、重量和成本，同时提高运行效率。

表 2. 22kW 双向 OBC： Si vs SiC

图 4 进一步细分成本节约，将其分为 Si 和 SiC 系统的成本。Si 系统比 SiC 系统高出近 20% — 这主要是由于 DC/DC 模块中有相对大量的栅极驱动和磁性元件。尽管相比单个 Si 基二极管和功率晶体管，分立式 SiC 基功率器件的成本更高。但在系统中采用时，SiC 器件的性能可减少所需元件的数量，从而降低电路元件成本以满足支持各种功率器件功能的要求。

图 4. 采用 SiC 与 Si 的 22kW 双向 OBC 系统成本明细比较

除了成本节约之外，SiC 系统在 3 kW/L 的功率密度下可实现 97% 的峰值系统效率，而 Si OBC 仅可在 2 kW/L 的功率密度下实现 95% 的效率。这一系统效率的提升可为消费者带来每年平均 40 美元的能源节约。

表 3 对比了 6.6 kW 和 22 kW 双向 OBC 的 Si 和 SiC 方案的成本、功率密度、运行节约和CO2 减排。OBC 的功率越高，所带来的节约也就越多。6.6 kW 和 22 kW 双向 SiC 基 OBC 的物料清单 BOM 成本更低，最终可为 OEM 厂商带来系统成本的降低。

再加上运行节约以及由 SiC 所推动的 CO2 减排，转嫁到消费者身上的成本也将减少，进而缩小了与内燃机解决方案的价格差距，并为CO2 减排做出贡献。

表 3. SiC 系统优势

关于英文原稿，敬请点击访问：

https://www.wolfspeed.com/knowledge-center/article/why-choose-sic-over-si-for-your-next-bidirectional-on-board-charger-design

编辑：jq