国内最大加氢站正式运营 每日可为300辆车服务

电子发烧友网报道（文/黄山明）近日，据央视新闻报道，目前国内加氢能力最大、集成新技术最多、并使用光伏绿点制氢一体站的广东韶钢产业园加氢站正式投入运营。

 

据了解，该加氢站于今年7月24日开工建设，总占地面积为20亩，设计加氢能力为每天4吨，目前投运的一期加氢站按2吨/天配置，可为300多辆氢能物流车辆加氢，实现了从制氢到储运氢，到加氢再到运氢的全氢生产流通链。

 

公开信息显示，该加氢站目前由三种供氢模式构成，除了站内配备550标准立方米/小时绿氢制氢装置，通过屋顶光伏发电为水电解功能制氢为主来供氢外，还有焦炉煤气管道供氢、管束车供氢等。

 

对于加氢站而言，除了制氢以外，氢气的存储运输方式是设计加氢站时的重点与技术难点。尽管中国作为产氢大国，氢原料丰富，但是由于运输和储存条件苛刻，储运环节成为了氢产业链上的难点，这甚至影响到了加氢站的模式设计。

 

根据氢气存储方式的不同，外供氢加氢站进一步划分为高压气氢和液氢占两大内，其中高压气氢站建设成本相对较低，也是全球应用最为广泛的加氢站模式，当前国内的加氢站均为高气压氢站，包括目前新建的韶钢产业园加氢站。

 

从加氢站的主要构成来看，主要设备有压缩机、储氢罐、加气机、泄气柱、管道、控制系统、氮气吹扫装置、监控装置等。核心设备主要是储氢罐、压缩机、加气机，值得一提的是，压缩机成本在加氢站全部的建设成本中占比大约在30%左右。

 

另一方面，以压缩机为例，目前国内加氢站普遍采用的是隔膜式压缩机，能够较好的解决排期压力高和压缩后氢气纯度的问题。但在实际应用中，却还是有一些问题需要重视。

 

比如制氢在化工流程中原本是连续运行，但在加氢站中却变为间歇运行，这就需要频繁启停，对于隔膜压缩机重要运动件的不良影响不容忽视，大大降低了膜片的使用寿命，同时在气压较低的情况下，整机排气量也会明显降低。

 

同时，往复活塞式压缩机在排气压力较高的情况下，压缩介质的密封效果和整机机械效率都会明显降低，并且对于32MPa以上的排气压力，往复活塞式压缩机并不是合适的选择。对此，有业内人士提出三个解决方案，一个是采用离子压缩机；二是改良现有设计适应频繁启停工况；三是大排量机组可以考虑低压段用活塞式压缩机，高压段用隔膜式压缩机的组合方案。

 

在此之前，单独的加氢站成本非常高，主要是由于氢气的需求量相对较少，独立加氢站面临亏损的问题，单纯的加氢站建设难以实现大规模推行。

 

不过如今随着加氢站于国内物流相结合，再加上国内车厂在加速推出氢气卡车，加氢站的运营前景已经得到扭转。

 

还需值得注意的一点是，目前国内外加氢核心设备仍然存在明显的技术差距。比如从2020年数据来看，欧美日加氢站普遍采用与汽车配套的70MPa压力标准，并已经实现设备量产，而日本已经提升到了88MPa。

 

氢气压缩机上，美国PDC等公司已经掌握具有三层金属隔膜结构的氢气压缩机制造技术，输出压力上限超过85MPa，此外在高压储氢罐、氢气加注机上，美国、加拿大、德国、日本等都已经实现了70MPa以上的耐压。

 

而国内的加氢站供氢系统在2020年尚处于35MPa压力的技术水平，核心设备主要依赖于进口。如今的韶钢产业园加氢站的压缩机、储氢罐、氢气加注机还未知道技术水平到底是多少，但很难在1年内追赶上国外先进水平。

 

随着碳中和战略的推进，国内氢气产业也在快速的发展，包括更多的加氢站建设以及光伏、风电储能制氢的出现，都加速推动氢气产业的爆发。但需要正视的是，如今加氢站核心技术上还较国外有所落后，国内需要追赶的脚步还不能停歇。