新能源车积分大跳水 或成为整车厂停产重要原因

电子发烧友网报道（文/黄山明）2017年9月份，国内发布了双积分政策，即一个油耗积分（CAFC），一个新能源积分（NEV），2018年4月份正式实施。按照规则车企所制造的燃油车与新能源车必须达标，积分才为正，不达标则为负，如果年底车企积分为负，要么购买其他企业的多余积分来填补，要么接受行政处罚，即不达标的车型将暂停生产与销售。因此大多数企业都会选择购买积分，但随着新能源车渗透率越来越高，NEV的价格正在快速下降。
 
近日，据中国工信部装备工业一司公示《2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，2021年中国汽车行业共产生1553.49万油耗正积分，613.66万油耗负积分。新能源汽车积分方面，新能源正积分676.72万分；新能源负积分81.00万分，正积分已远远多于负积分。
 

新能源积分的火爆与沉寂

 
国内设立CAFC与NEV的初衷是为了鼓励企业开发低能耗与新能源汽车产品，减少高油耗、大排量的传统燃油汽车产品，因为继续生产会导致大量负积分的产生，年底还需要花大价钱购买，得不偿失。
 
并且为了进一步推动新能源汽车产业的发展，国家规定了CAFC的正积分可以抵偿负积分，但无法抵偿NEV的负积分，不过NEV的正积分不仅可以抵偿NEV负积分，还能抵偿同等数量的CAFC负积分。
 
NEV的计算方法为传统车的销量乘上当年国家定下的系数，得到一个负积分，企业需要通过生产新能源车（包括插电混动、纯电动、燃料电池等）来抵扣积分，不同的新能源车型得到的分数不同。
 
而在当年，新能源汽车的生产商较少，NEV正积分稀缺，导致僧多粥少，积分价格水涨船高。价格有多高呢？
 
兴业证券曾在2021年的时候发布了一份有关CAFC与NEV的研报，其中显示，NEV交易价格已经从当年的300-500元/分，上涨至2500-3000元/分，最大涨幅已经达到10倍，到了供需最紧张的时候，NEV的价格甚至一度到了5000元/分。
 
什么概念呢，以蔚来汽车为例，其在2020年拥有20万正积分，如果价格按5000元/分来算，全部出售可以获得10亿元，并且这些收入全都是净利润。
 
而这些出售积分所获得的收入，也是许多造车新势力之所以扭亏为盈的关键，以特斯拉为例，2020年特斯拉通过出售碳排放积分获取了15.8亿美元的营收，而特斯拉在当年的净利润也仅为7.21亿美元，如果没有这笔收入，特斯拉还处于亏损的状态。
 
需要购买NEV也让不少燃油车企苦不堪言，比如比亚迪，尽管自身也在生产新能源汽车，但在近期宣布全面停止燃油汽车整车的生产。对此有业内人士透露，停产燃油车除了符合行业发展趋势外，还因为燃油车的生产需要用NEV来抵偿，而NEV价格近年来水涨船高，砍掉燃油车业务有助于企业集中优势，加速新能源汽车业务的发展。
 
不过在近期，这一情况已经发生了改变。据工信部发布的2021年度乘用车企业双积分情况的数据显示，2021年中国汽车行业共产生1553.49万油耗正积分，同比增长255.7%，产生613.66万油耗负积分，同比下降47.6%；新能源汽车积分方面，产生正积分676.72万分，同比增长54.9%；产生负积分81.00 万分，同比下降24%。
 
也就是说，如今的市场中正积分已经数倍大于负积分，NEV的价格也从5000元/分快速下落至1000元/分，甚至有不少企业通过关联企业结转交易NEV，并不会到高开积分市场上购买，积分变得有价无市，NEV正在成为一块鸡肋。
 
需求降低的NEV与转变的市场
 
NEV数量为何突然暴涨，与新能源汽车的产销有关。数据显示，2021年中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市占率达到13.4%。生产的新能源汽车越来越多，也就意味着NEV也越来越多，但有购买需求的车企却越来越少，积分价格自然会下降。
 
乘联会秘书长崔东树判断2021年新能源积分价格应该低于1000元，甚至不足500元。同时他还表示，这也是车企新能源车为何涨价的原因，NEV价格大幅缩水，差距需要靠涨价来弥补。
 
同时，NEV价格的大幅跳水，对于市场而言将带来可以预见的一些变化。对新能源车企而言，随着出售NEV的获利大幅减少，也会降低其生产新能源汽车的动力，尤其在如今上游原材料供应短缺的情况下，车企更倾向于一停了之，这也是蔚来、欧拉等新能源车企暂停生产的原因之一。
 
对于传统车企而言，即便因为生产了高油耗车型，造成了CAFC负积分，也可以用一个相对较低的价格购买，甚至直接从关联企业交易过来就好，不少企业如今的新能源车系列开始起量，足以支撑生产燃油车所带来的负积分。
 
在当时的政策标准下，续航100KM以上的电动车可以获得一个积分，400KM的纯电动车能够获得2.64个积分。这就催生出一批因此而生的车型，比如性价比极高的五菱宏光MINI EV，续航不足200KM，但一台车可以获得1.52的积分，对于上汽集团而言，五菱宏光MINI EV具有重要的抵扣集团内部双积分的战略意义。
 
这也是为何这辆车能够卖如此便宜的原因，如今五菱宏光MINI EV多次涨价，性价比已经不那么显著，一方面是由于补贴退坡及上游原材料涨价，另一方面便是因为其获得NEV的价值减小。
 
在这种情况下，双积分所带来的激励作用已经开始衰减。工信部在去年底便公开表示，要科学合理设定后续年度积分比例要求，探索建立灵活性机制，将会同相关司局启动《积分办法》修订工作。
 
比亚迪董事长王传福在近日公开表示，双积分是国家在后补贴时代对新能源汽车的支持政策，但随着2021年新能源汽车销量创新高，积分供需严重失衡，价格大幅波动，对行业发展不利。
 
哪吒汽车创始人兼董事长方运舟在今年两会期间，建议稳定新能源汽车积分价格，确保能维持在2000元/分以上，进一步研究双积分政策，在不降低单车NEV积分值的情况下，使其达到市场供需平衡。
 
并且，王传福、方运舟与长安汽车董事长朱荣华等多人都希望政府或委托行业管理部门设置一个虚拟交易平台或者积分池，来调节市场供需关系，稳定交易价格。
 
另一方面，据业内人士预计，到2022年底，新能源汽车的渗透率将达到35%，如此一来，积分交易就更没有多少市场了，而双积分已经从过去的激励，变成了阻碍，改变已经成为时间问题。
 
写在最后
 
过去几年，市场中涌入了大量的新能源车企，除了市场利好以外，双积分政策也是推动企业向新能源发展的重要原因。但随着新能源汽车生产的越来越多，导致市场中NEV价格的大幅跳水，甚至在一定程度上阻碍了新能源车企的生产。
 
对于这一现象，政策显然会做出相应调整，但不论如何调整，如果无法解决积分的获取方式实质上是通过增加企业成本来推动新能源汽车产业的发展，那么这些成本最终都会由消费者买单。如何寻找更低成本方案来推动市场发展，就需要看行业制定者的智慧了。