特斯拉Model 3对比小鹏P7,在自动驾驶方面谁有优势

电子发烧友网报道(文/梁浩斌)上周电子发烧友网报道了小鹏汽车的自动辅助驾驶失灵事件，当时车主邓先生在驾驶小鹏P7使用自适应定速巡航ACC和车道居中保持功能时，与前方发生事故侧翻在路面上的汽车发生碰撞。而小鹏汽车对此的回应是：该事故系没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。

但对于官方的回应以及售后的推诿，车主显然不能接受。邓先生在4月18日在微博上喊话小鹏汽车CEO何小鹏，表示这件事发生后，包括运维(拖拉敷衍，不给处理)，公关处理的态度(降热度，雇水军)，令自己作为2020年退订特斯拉，并且是第一批支持国产小鹏P7的车主感到心寒。

那么用车主退订的Model 3对比P7，在自动驾驶方面是否就有优势?能否避免类似事故?

Model 3 vs P7，硬件各有胜负，但都不能称为“自动驾驶”

首先从硬件上来看，P7的高配版本“XPILOT 3.0智能辅助驾驶系统”采用了英伟达Xavier超级计算平台，芯片算力30TOPS，并拥有5个高精毫米波雷达、12个超声波传感器、4个环视摄像头、10个高感知摄像头共31个传感器。

Model 3标配的是HW3.0计算平台，总算力为144TOPS，在算力上要远超小鹏P7。不过在传感硬件上，Model 3共有9个摄像头(前挡风玻璃上方3个、车身两侧各2个、车内1个、车尾1个)、1个毫米波雷达、12个超声波雷达，共22个传感器，与P7主要差异在毫米波雷达上。

对于自动驾驶来说，硬件是决定上限的基础，但灵魂必然是在于算法上。实际上，无论是特斯拉和小鹏，由于国内法规的限制，都只能最多提供到L2+级别的辅助驾驶功能。

小鹏P7目前能够提供的辅助驾驶功能，包括有ACC全速自适应巡航系统、LCC车道居中控制、ALC智能变道辅助、ATC自适应弯道巡航以及智能泊车辅助系统，而显然这些功能不能被称为“自动驾驶”。

即使是要多花2万选装的NGP高速自主导航驾驶，依靠高精地图实现点对点出行，使用条件也较为苛刻。并且小鹏在官网上还注明：NGP依然属于辅助驾驶，而不是完全自动驾驶，使用时请时刻关注路面状况，保持警惕。

Model 3目前的标配的Autopilot自动辅助驾驶功能，包括有自适应巡航、车道保持等基础功能。而多花3.2万元选装的EAP增强版自动辅助驾驶功能则加入了自动辅助导航驾驶(自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，超过行驶缓慢的车辆)、自动辅助变道、自动泊车、智能召唤等功能。

不过特斯拉还提供一个价格为6.4万元的FSD完全自动驾驶能力选装包，包含上述功能的同时，未来会推出识别交通信号灯和停车标志并做出反应、城市街道自动辅助驾驶等功能。尽管选装包的名称是“完全自动驾驶”，但在下面的描述中，特斯拉表示目前可用的功能还需要驾驶员主动进行监控，这里对于很多消费者来说可能就会产生一些误导：我买的完全自动驾驶功能到底能不能“自动驾驶”?

其实在美国，特斯拉已经向部分用户开放了全功能FSD的测试版本，正如官网的描述一样，“上述功能的激活与使用将需要数十亿英里的行驶里程论证，已达到远超人类驾驶员的可靠性”。马斯克近日接受采访时也表示，FSD测试项目有超过10万人参与。

所以，一方面是特斯拉的完全自动驾驶还需要大量用户参与测试验证，才能达到超越人类的可靠性;另一方面，自动驾驶功能需要各国法规的许可才能正式推出。虽然这种做法见仁见智，但如果单论自动驾驶的进度，凭借大量用户提供的路测数据，特斯拉无疑是走在前列的。

现阶段辅助驾驶特殊场景识别率堪忧

因为对智能驾驶识别出错而出现的事故，实在是见怪不怪了，特斯拉、小鹏这两个以智能驾驶为主要卖点的品牌更是新闻常客。

去年5月一位深圳车主@云严在视频平台上发布了一个视频，其开启了FSD的Model 3在高速上面对前方打灯转线的货车没有做出制动反应，导致碰撞。

同样在去年5月，美国加州一辆Model 3在夜间撞上侧翻在路面上的卡车，车主当场丧生。而事后在车主的社交账户上发现车主分享了多个“双手离开方向盘”使用自动驾驶的视频。

去年9月22日，一辆小鹏P7在开启NGP的情况下追尾前方挂车，驾驶员受轻伤。

目前现有车型上多数搭载的是ACC自适应巡航，这种辅助驾驶功能是设定一个限定速度后，车辆就会自动沿着当前车道以这个速度行驶，并根据前车距离自动减速和加速。但问题是，ACC系统识别静态物体的能力相对较弱，在i-VISTA测试中，28款搭载ACC的车型仅有54%能在40km/h及以下时识别静止状态下的目标车型，并且速度越高，识别率越低。到60km/h速度时，车辆对静止目标识别率就降至32%。

电子发烧友网此前在《辅助驾驶事故频发!无法识别静物，这锅毫米波雷达不背》一文中谈到目前自适应巡航系统，基本依赖于毫米波雷达和视觉传感器进行目标物体识别。毫米波雷达可以探测到前方的静止物体，但是没有办法区分它是什么，比如说，是障碍物，还是路牌，如果每每探测到有静止物体，汽车都停下来，那么如果探测到的是路牌，那么汽车在高速上行驶，可能要不停地停下来，这就很麻烦，因此为了让汽车能够正常运行，因此就在算法的层面，将零速、微动目标的信号都给去除，因此就出现了毫米波雷达无法识别到静止物体的现象。

不过，也有业内人士认为，毫米波雷达配合常用的特征匹配算法，应该比较容易区分路牌和障碍物的。且不管是静物还是动物，根据位置、相对速度、加速度三个量判断是否即将发生碰撞还是很容易的。所以归根到底，算法不成熟以及驾驶员是导致事故的两个原因。

自动驾驶的宣传恐怕已经难以掉头

在P7车主邓先生对何小鹏的喊话中，他提到车辆自动驾驶存在安全隐患，当时推出车辆是L3级自动驾驶卖点时有必要让消费者知道这个痛点，而不是时候推脱责任事后让驾驶员去安全使用书上去找答案。

尽管小鹏在官网上已经取消了“自动驾驶”的描述，多处强调这些功能属于辅助驾驶，需要驾驶员时刻警惕，甚至还在车辆首次启用辅助驾驶功能时需要进行“学习”。但在实际的销售过程中，恐怕消费者所获得的信息依然是“自动驾驶”。

上文提到的特斯拉深圳车主@云严就表示，“购车过程中，销售人员都在推销特斯拉主动安全系统多么的厉害，能够有效保护人生安全，降低事故率，价值6.4万的FSD多么的智能，包括在各种网络宣传中都有过类似的信息传递。但在出现问题后，却只强调‘辅助’。”

实际上，为了方便或是约定俗成的习惯，自动驾驶已经成为一个代名词，相信很少人在日常交流中会用到“辅助驾驶”这个词。再加上车企过往普遍存在的夸大宣传现象，导致辅助驾驶被当作自动驾驶用的情况比比皆是。但对于消费者而言，要清楚的一个现实是，现在量产车型上搭载的所有功能都远没有达到自动驾驶的程度。车企也应当负起相应的宣传责任，做好使用辅助驾驶功能的安全教育。

原文标题：事故车主：曾退订特斯拉支持小鹏，真心寒!P7打不过Model 3?

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审核编辑：汤梓红