突发！小鹏P7高架致命车祸，车主：有打开辅助驾驶功能

电子发烧友网报道（文/吴子鹏）8月11日，有网友在社交媒体平台发布视频称，一辆小鹏P7在宁波某高架桥路段撞向前方故障车辆，导致一名疑似正在处理事故的人员被撞受伤。
 
随后，这辆小鹏P7车主与其他人的对话也在网上流传开，他表示，“自己打开辅助驾驶在高架撞人了”，“辅助驾驶没有识别”，“对方车故障抛锚，人可能不行了，救护车来了”，“千万别相信辅助驾驶了”。
 

 

网传车主对话

 
对此事故，小鹏汽车方面表示，10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间已前往现场协助处理。小鹏汽车将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。
 
不过小鹏汽车并未回应车主是否打开了辅助驾驶功能。
 
小鹏P7车主：打开了LCC

根据网传的该车主和其他人的对话，这辆小鹏P7在撞人之前已经打开了LCC（车道居中辅助）功能，时速符合高架限速要求80km/h。
 
并且他还表示，当时刚好走神，没留意到前方的故障车辆。以前也出现过高速行驶中的突发情况，但系统会报警提醒驾驶员。这一次无论是提醒接管，还是AEB等等主被动安全措施都没激活。
 
根据官方的介绍资料，小鹏P7定位为一款中型纯电动车型轿跑车，综合补贴后全国建议零售价：¥239,900起，提供后驱长续航、后驱超长续航版和四驱高性能版三种版本的车型，从小鹏官网能够看出，目前后驱超长续航版又分化出586/625和670/706两个版本。
 
在小鹏P7的配置表中，就算是普通的480版本，也提供XPILOT智能辅助驾驶系统，480N和480N+版本就已经具备自动辅助驾驶、ACC自适应巡航、LCC车道居中辅助、ATC自适应弯道巡航和ALC智能辅助变道等功能。并且，480N和480N+版本还具有前向碰撞预防、侧向碰撞预防和后向碰撞预防功能。
 
为了实现这些功能，480N和480N+版本小鹏P7搭载智能控制器，以及3个高精毫米波雷达、12个超声波传感器、4个高感知摄像头和1个高感知摄像头。
 
对于LCC车道居中辅助，小鹏汽车的官方解读是，其是一项舒适性的辅助驾驶功能，激活该功能后，系统可以辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道内。该功能适用于高速公路且具有清晰车道线的干燥道路工况，在城市街道上切勿使用。
 
目前，这辆小鹏P7是否打开了辅助驾驶功能还需要等待官方消息，但前向碰撞预防也没有起作用让人很是意外。
 
自动驾驶事故频发

近一段时间以来，国内发生多起和自动辅助驾驶有关联的事故。
 
之前比较轰动的事故是上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车在启用自动驾驶功能（NOP领航状态）的情况下，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。这起事故也是和辅助驾驶有关。根据蔚来汽车官方网站介绍，蔚来NIO Pilot自动辅助驾驶系统由蔚来自主研发，支持自动辅助驾驶（Pilot）、转向灯控制变道（ALC）、道路自动保持（LKA）、前侧来车预警（CTA-F）、道路标识识别（TSR）、自动泊车辅助系统（APA）等多项功能。
 
国内的“蔚小理”基本都出过和自动辅助驾驶相关的事故，去年10月，在京港澳高速湖南郴州段，发生了一起理想ONE追尾大货车的事故，车主同样是开启了自动辅助驾驶系统。而就在这起事故之前的一个月，在山东青岛高速上，同样是理想ONE开启自动辅助驾驶系统追尾大货车。
 
对于自动驾驶事故，大家更耳熟能详的是特斯拉，根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)此前一份特别事故调查名单，截至2022年7月26日，特别事故调查名单上已有48起撞车事故，其中39起涉及特斯拉汽车。在这些特斯拉事故中，造成了多达19人丧生。
 
自动驾驶的功能和教育缺陷

从当前已经发生的自动辅助驾驶相关事故来看，主要存在两个方面的问题，一个是功能方面的不完善，另一个则是车主教育的不到位。
 
在功能方面，目前市面上的自动驾驶车辆多为L2+和L3级。L2级为部分自动化，车辆对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶操作，人类驾驶员负责剩余的驾驶动作；L3级为有条件的自动控制，由车辆完成大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力，随时准备接管车辆。能够看出，无论是L2级还是L3级，都不是真正的自动驾驶，存在很多没有界定清楚的功能区。并且，已经实现的功能中也存在很多隐患，比如小鹏汽车曾发布过安全指南，指出XPILOT 2.5中的ACC自适应巡航以及LCC车道居中辅助功能可能无法识别低速或者禁止的物体，比如清扫工程车、横停事故车、拥堵或者等待红绿灯的车辆、大石块、横穿马路的行人等，遇到以上的情况需要车主立即接管车辆。
 
此前，特斯拉公司应美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）要求，召回53822辆位于美国地区的汽车，这些被召回的车辆搭配的“完全自动驾驶 测试版”（FSD Beta）软件，可能导致车辆出现“滚动停车”（rolling stops），构成了安全风险。
 
并且，此前电子发烧友网还曾发文报道过复旦大学计算机科学技术学院副院长、国家973计划项目首席科学家杨珉教授对当前智能驾驶系统安全性的质疑。他当时表示，“说实话，我们安全研究人员觉得自动驾驶安全性没有想象的那么香，我们最新研发的驾驶系统安全性测试平台针对某L4级别系统测试后，小伙伴们纷纷倒吸一口零度以下凉气，表示不要尝试L2以上功能。”而在其测试系统中，即便是L4级的自动驾驶车辆，也存在100%发生事故的情况，被认为是重大的安全隐患。
 
那么，这其实就涉及到了对车主的教育问题，在厂商“过度宣传”的情况下，很多车主对于自动驾驶和辅助驾驶是存在非常严重的错误认识，就比如此次事故中的P7车主，在相关自动辅助驾驶功能中都有明确描述，车主需要时刻注意车子周边的情况，以便及时接管车辆，但很遗憾，在此事故中他走神了。
 
虽然现在很多自动驾驶的宣传都变回了辅助驾驶、智能驾驶或者自动辅助驾驶，在功能的使用方面，存在严格的限制条件，但车主对此明显认识不足。让情况变得更加恶劣的是，目前很多汽车销售对于自家车子的智能驾驶系统了解的也不详细，虽然车企三令五申不允许过度宣传，但销售往往容易无意识地夸大其中一些功能，对消费者造成误导，为之后的安全隐患埋下祸根。因此，驾驶拥有智能驾驶功能的车主该由谁负责教育？教育的标准如何定义？这些都是非常尖锐，但又亟待解决的问题。
 
写在最后

对于汽车安全的要求，无论如何强调都不过分，因为很多交通事故会带来很严重的后果，甚至是夺取人们的生命。自动驾驶概念出现之后，汽车安全变成了一个更加复杂的问题，如何界定和使用尚不完全的自动驾驶功能成为一个尖锐的问题。现阶段，标榜安全的智能驾驶系统一些时候却成了“催命鬼”。很多人将这些定义为汽车智能化发展的阵痛，但我们无法容忍，这样的阵痛有时候是以生命为代价，这过于沉重了。