对一套二级被动隔振/隔冲系统的几点思考

描述

1、概述

汽车的电动压缩机、电子真空泵等运转部件,一般都是用衬套连接到车身或副车架上。路面的振动激励和冲击激励,通过悬架传递到车身,再经过衬套传递到这些部件。因此,对于路面激励而言,悬架、车身、衬套和部件构成了一套二级被动隔振/隔冲系统。另外,这套系统还用于隔离来自于部件运转的激励,它同时也是一套主动隔振系统。

我们在匹配衬套的刚度和位置时,既要设法减少主动激励向车身的传递,还要控制路面振动和冲击激励所造成的部件响应。所以有必要建立悬架-车身-衬套-部件的简化模型,进行相关的理论推导,从中寻找匹配思路。

2、两自由度系统

压缩机

图2 两自由度振动系统

对于悬架-车身-衬套-部件这个激励传递路径,我们将其简化为一两自由度振动系统,如图2。我们考虑这个两自由度系统的自由振动,运动方程如下, 

压缩机

根据上式,我们可求得该两自由度系统两阶固有圆频率。 

压缩机压缩机

3、二级隔振和主动隔振

压缩机压缩机

4、二级隔冲系统

汽车过坑过坎时,车轮受到路面的冲击,冲击力的波形和峰值很难确定,此时可以将冲击简化为速度阶跃激励来分析。

压缩机压缩机

5、结语

悬架、车身、衬套和运转部件构成了一套振动系统,对于路面激励而言,它是一套二级被动隔振/隔冲系统,对于部件运转的激励而言,它是一套主动隔振系统。

刚度低的衬套会降低部件刚体模态频率,对于主动隔振和被动隔振都有利。为了有效隔离部件运转激励,主动激励方向的部件刚体模态频率应小于主动激励频率的一半。为有效隔离路面随机振动激励,Z向的部件刚体模态频率应尽量小于8Hz。

在我们通常的认知里,刚度低的悬架和刚度低的衬套能够更好得隔离路面冲击。但实际上,刚度低的悬架确实有利于冲击隔离,但刚度低的衬套反而不利于冲击隔离。

为了解决隔冲和隔振的矛盾,可以考虑如下方案:

部件Z向刚体模态频率设计为小于8Hz,但大于3倍悬架偏频。根据图5,频率比达到3.0时,放大率为1.5,处于可接受的水平,而且再继续增加频率比,放大率只会非常缓慢地减小。

提升衬套的Z向限位能力,减小衬套线性段,实现载荷增大到一定数值后衬套刚度迅速提升。在一般的振动激励下,衬套工作在低刚度的线性段,有利于隔振;在较大载荷的冲击工况下,衬套进入高刚度的限位区,有利于隔冲。

5.有些情况下,我们可以通过合理布置运转部件,令主动激励方向避开Z向。这样在Z向只须考虑路面的振动和冲击激励,在其他方向只需考虑主动激励,降低了衬套的匹配难度。


审核编辑:刘清

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