电子发烧友网报道(文/吴子鹏)随着电气化、网联化和智能化这“三化”在汽车产业的渗透率不断提升,汽车在半导体厂商规划中的重要性逐年攀升,在消费电子萎靡的情况下,除了传统的汽车芯片大厂,目前又有更多厂商将汽车作为第一大目标市场,其中国产MCU厂商的动作最为明显。
在车用MCU方面,市场分析机构的数据也给了厂商信心,比较引发关注的是,IC Insights在连续两份相关报告中都指出汽车MCU市场的高增长。在2021年的报告中,IC Insights指出,预计2021年汽车车规级MCU销售额将激增23%,达到76亿美元,创历史新高。随后2022年车规级MCU销售额将增长14%,2023年增长16%;在2022年最新报告中,IC Insights再次提到,2022年全球MCU销售额将增长10%,达到215亿美元的历史新高,其中汽车MCU的增长将超过大多数其他终端市场。
不过,我们今天的主题并非是车用MCU,而是在MCU市场初步证明自己的RISC-V,在汽车市场会有怎样的机遇和挑战。本篇内容实际上是笔者上一篇文章的后续,之前文章《RISC-V上车潜力大,困难也不小》主要分析了一下RISC-V在汽车领域的潜能,并没有着重从产业层面分析优劣势,并且也没有系统地看产业现状,那么这些便是本文的重点。
RISC-V瞄准汽车领域
目前,在RISC-V领域,无论是核心层面,还是芯片层面,都已经有进军汽车领域的动态。
在核心方面,芯来科技CEO彭剑英此前在RISC-V中国峰会上在分享该公司产品路线推进时表示,芯来科技正在准备推出车规级RISC-V核心。在芯来科技新一轮融资的相关报道中也提到,芯来科技Security(安全)和Functional Safety(车规)特性的 CPU IP在有条不紊地产品落地中,已经进入客户集成验证及标准认证阶段。
同时,电子发烧友网此前也曾报道过,芯来科技成为“湖北省车规级芯片产业技术创新联合体”创始单位,这个创新联合体主要致力于推动汽车芯片成果突破、转化、应用,助力汽车产业高质量稳健发展。
晶心科技当前已经推出汽车功能安全IP核心——N25F-SE,按计划,今年上半年完成ISO 26262 ASIL-B认证。
此前,国产MCU厂商爱普特与阿里平头哥进一步达成深度合作,双方计划未来一年推出六大RISC-V芯片系列产品,主要面向的领域也包括车载领域。如果是双方合力打造车规级MCU,那么平头哥很可能为爱普特供应车规级RISC-V内核,而平头哥的R系列本身就是面向工控车载场景。
国际厂商方面,提供领先的RISC-V处理器IP和高级处理器设计工具的Codasip也将汽车领域作为重要方向。Codasip汽车业务副总裁Jamie Broome表示,在汽车方面,Codasip正在投入大量精力和资金,以确保开发人员对RISC-V处理器IP的质量充满信心,因为这对汽车至关重要。
在MCU产品动态方面,目前已经有多家厂商发布自己的车规级RISC-V产品。
2021年12月17日,在首届“滴水湖中国RISC-V产业论坛”上,凌思微电子副总裁王镇山介绍了该公司一款基于RISC-V架构和 BLE5.0/1规范的车规级无线MCU系列产品——LE503x系列产品。根据他的表述,该系列产品主要应用于车身控制,即时通信、车载娱乐等方面。
成立于2022年的芯科集成是一家专注于车规级MCU、MPU的芯片设计公司,产品覆盖车身控制、电机控制、底盘控制、仪表、车载网络、智能座舱等品类齐全的车规级MCU/MPU和域控制器SoC芯片。近日,该公司刚刚完成数千万元天使轮投资。
除了爱普特和凌思微电子,国内已经推出基于RISC-V架构MCU的厂商还有启英泰伦、先楫半导体、中移芯昇、飞利信、睿思芯科、时擎科技、中科物栖、泰凌微电子等公司,他们都是RISC-V通过MCU进入汽车市场的潜力股。
从国内的市场情况来看,RISC-V在进军汽车市场方面属于蓄势待发的状态。
RISC-V上车的优势
此前,在《RISC-V上车潜力大,困难也不小》文章中,笔者已经稍稍点出了RISC-V和软件定义汽车是非常契合的。那么,我们就把这个观点继续深入一下,看一下RISC-V在软件定义汽车理念下的优势。
软件定义汽车是由百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲提出的概念。其核心思想是,决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术。我们看百度的做法,他们是将汽车从传统框架中抽离出来,不再是动力、底盘等传统核心区来分化定义,而是在更上层加了一层智能功能来统领下方的硬件,这些硬盘包括传统的汽车硬件,以及“三化”趋势下的各种电子元器件。这些智能功能实际上就是各种软件算法,实现高清地图、辅助驾驶、智能座舱等功能。
在这个重新树立的架构下,变量的开端来源于上层算法,每增加一个算法功能,那么下方的硬件承载平台就需要做相应的变化调整。如果我们把车规级这些理念摘除之后,考虑到汽车领域的封闭性,那么软件定义汽车其实就是一个以汽车为核心的AIoT,这恰恰便是RISC-V的擅长领域,它的开放性、模块化和可扩展特性让其能更好地适应碎片化需求。从这个角度讲,ARM架构在创新迭代方面是比不过RISC-V的。
另一个较为明显的优势是时间优势,我们都说中国厂商是RISC-V发展的重要力量,而国产MCU厂商目前正在进行从消费级向工业级和车规级的升级,虽然有部分厂商很早就已经基于ARM架构推出了相关产品,但很显然这些芯片无法和国际大厂竞争,因此出货量很小,尤其是在前装市场。而绝大部分国产MCU厂商进军汽车市场的时间和RISC-V进军汽车市场的市场相差不大,这就给了RISC-V更多的机会,提供了一条换道超车的选择,RISC-V和国产MCU厂商有了相互成就的契机。
RISC-V上车的劣势
上面说到时间是RISC-V的一个优势,那么如果把立足点换了,那么时间也会是RISC-V上车的一个劣势。比如《RISC-V上车潜力大,困难也不小》文章已经提到,汽车产业已经形成了BIG级厂商的核心圈,Tier 1和整车厂出于对稳定性的考虑,会更加优先考虑这些厂商的产品,而我们也提到了,目前这些厂商都没有布局车规级RISC-V的打算。时间劣势对于国产MCU厂商和RISC-V而言,几乎是相同,这也导致它们更可能团结一致。
从汽车产业的特征来看,RISC-V自身的缺陷会在这个领域内被放大,相对而言,汽车产业并不太喜欢“新的东西”。并且,已经不只一个从业者提到,RISC-V在架构层面还有很多待完善的地方,这在汽车领域会被认为是潜在的风险,是不被允许的。
同时,我们上面提到了未来是软件定义汽车,而软件支持恰恰是RISC-V的短板,这其实又回归到了生态的问题上。RISC-V的开源是指令集层面的,但是如果没有软件生态,基于RISC-V实现的芯片无论在任何领域都是没用的。此前有业内人士称,RISC-V相关企业不能总是想搭便车,而不主动投入到生态的建设。那么,在汽车领域其实也是一样,谁来构建适合于RISC-V的上层软件,谁能让RISC-V的灵活性在汽车领域得到最充分的释放。从现阶段来看,这些问题还没有答案。
后记
通过两篇文章的分析,我们能够看到,RISC-V在汽车领域是有潜能的,符合未来汽车产业软件定义汽车的发展大势。并且从时间节点来看,RISC-V和国产MCU厂商作为后发者,能够自然而然地结合在一起,一起实现架构和市场份额层面的换道超车。从核心和产品层面都能够看出,国产厂商在积极地推动RISC-V进入汽车市场。
不过,RISC-V的“新属性”是汽车产业不喜欢的,已经在把守关口的国际巨头尤其抗拒,再加上软件生态的劣势,RISC-V上车,比国产厂商借助ARM上车的阻力更大。
当然,谋近有小利,谋远得硕果。国产厂商在ARM架构和RISC-V架构上面的选择并非只能二选一的,战略上要远近结合,架构选择上ARM和RISC-V结合可能是更适合的一条路。
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