智能网联汽车“二次革命”的本质是什么？

电子发烧友网报道（文/吴子鹏）近日，广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民表示，电动汽车已经完成了“第一次革命”，不论是从用户体验还是从新能源的普及率来看，电动化已经跨越了技术鸿沟。行业正开启“二次革命”。

那么，智能网联汽车“二次革命”的本质是什么呢？
 
无疑，智能网联是新时代汽车发展的绝对趋势，近几年产业发展迅猛。根据相关统计数据，从2016年到2021年我国智能网联汽车市场规模翻了三倍多，从490亿元增长到了1650亿元，未来几年仍将保持高速增长，到2025年市场规模预计将达4999亿元，中国智能网联汽车在全球的占比达到54.9%。
 
随着市场规模的壮大，智能网联的内容也在悄然地发生变化，从简单的联网和浅层次交互，到目前的智能驾驶和智能座舱，智能网联汽车完成了全面的升级，而这种变化将继续发生，也就是席忠民所讲的“二次革命”。
 
从变现形式来看，智能网联“二次革命”大致可以分为三个层面，包括汽车本身、汽车生态和产业政策。
 

提升汽车的智能网联水平

在汽车自身方面，根据IDC的统计数据，2021年我国智能网联汽车出货量达到1370万辆，预计2025年出货量将增至2490万台，智能网联系统在汽车产业内的装配率将达到83%的水平。想要进一步提升智能网联系统的装配量，就要从软硬件方面共同推进。
 
作为承载的系统芯片，比如高通8155等需要持续强化芯片在算力和安全性方面的性能，算力上持续提升冗余量，为系统OTA留下足够的可操作余地，并在满足汽车本身功能安全的前提下，针对网络信息安全做更多的专门优化，保护用户的驾乘数据。
 
作为灵魂的车载系统，一方面要逐渐强化国产车机操作系统的性能水平和覆盖率，还要推动高精度地图等创新功能的融合，此外系统的边界要突破智驾和智能座舱的边界，以更开放的姿态提升汽车网联化水平。
 
目前车载操作系统大致分为三类，用于信息娱乐、仪器仪表控制和车机控制，产品端包括Linux及变种、AGL等开源系统、安卓、阿里AliOS、华为鸿蒙和NVIDIA DRIVE OS 等，目前这些系统基本属于多作业并行，但随着智能网联在汽车领域的地位提升，系统融合会是一个趋势，缔造一个更为复杂的车机操作系统，同时基于操作系统的软件生态将呈现标准化和生态化。
 

智能网联汽车的跨界融合

上面我们已经提到了生态，随着智能网联汽车的继续发展，汽车生态系统也会随之发生变化，突破传统分级零采的分支系统，将会产生更多的跨界行为，围绕智能汽车概念不断融入地理信息、交通运输、数据安全等跨界协同领域的新内容，当然这也会诞生出更多新的合作。
 
比如，2021年1月11日，百度对外宣布，已正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。现在，我们都知道合作伙伴是吉利，这家合资公司名为“集度汽车有限公司”。根据官方介绍，百度以旗下现有的人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司，提升集度汽车的智能化水平。
 
作为国内的互联网巨头，阿里巴巴和腾讯也合作了多家车企。先看阿里巴巴，上汽集团、张江高科、阿里巴巴集团联合打造了国产高端智能纯电动汽车品牌——智己汽车，其中智己L7作为首款车型已经交付，首款SUV智己LS7据悉也将于四季度正式上市，进展非常快。
 
而对于腾讯而言，其朋友圈就更为广阔，包括宝马、玛莎拉蒂、长城汽车、长安汽车、吉利汽车、广汽、广汽丰田、上汽奥迪、上汽大通等国内外知名车企都是该公司的合作伙伴，在汽车数字智能座舱方面，腾讯生态已经实现了全面导入。
 
除了传统的BAT，我们也看到华为和小米等公司，要么跨界合作造车，要么自己下场直接造车。在小米秋季新品发布会上，小米创始人兼CEO雷军透露，目前小米汽车进展非常顺利，并且已经超过此前预期，在包括传感器、芯片、仿真技术、高精地图、感知规控算法、工具链、高准定位、训练能力等多领域汇集了超过500人的技术人才团队。
 
因此，在智能网联“二次革命”中，互联网公司和传统车企深度融合，以及传统互联网公司、科技公司跨界造车会是一个重要章程。
 

智能网联法规亟待完善

最后，在智能网联“二次革命”中，简单配备智慧屏并联网已经成为老把式，对消费者的吸引力将逐渐降低，更多新的以智能出行为核心的内容将出现在汽车系统中，并和驾乘人员的生活、兴趣爱好等深度融合。再加上自动驾驶水平的不断提升，那么这就带来了一个凸显的问题，飞速发展的智能网联汽车由谁来束缚。
 
正如国家市场监管总局质量发展局二级巡视员李常青在接受采访是提到的，“网联技术在汽车领域的快速应用与迭代，带来了ICT领域特有的网络与数据安全问题，包括个人信息过度采集与泄露，环境信息违法采集与滥用，软件设计缺陷，网络安全漏洞等，最重要的是国家安全和大数据、个人隐私依法的有效保护。”
 
目前，智能网联汽车发展充分的地方已经发布了相关政策，比如深圳发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，北京发布的《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》等，但一个很尖锐的矛盾在于，相关法规的提出，很多细则是针对现有技术的约束，对于未来创新无法很好地监管。具体呈现出的问题是，个人用户数据边界模糊、数据共享未全面脱敏以及安全责任认定无法可依等。这些都将是智能网联“二次革命”面临的挑战，也是产业发展必须解决的难题。