泰科电子PolySwitch器件保护汽车线束

　　介绍了采用分散式架构和泰科电子PolySwitch器件保护汽车线束的巨大优势，并与传统的熔断器保护集中架构进行了比较。本文还介绍了 PolySwitch器件的特性，并提供了将这些器件用于分散式架构的具体应用实例，将促进开发更轻便、更灵活、更可靠的线束保护设计。

　　线束保护趋势

　　虽然早在 990年代就推出了采用PPTC器件的分散式线束保护手段，但OEM采用这种方法的进展十分缓慢。事实上，随着现代车辆应用中电气和电子功能的不断增加，汽车布线系统已经变得比以往任何时候都要更庞大、更沉重、也更复杂。

　　除了改变传统设计方法的阻力之外，使用PPTC器件的好处一直被车辆中历来使用的粗电线所制约。过去，机械强度规定车辆中使用的最细电线为0.35 mm2 (22 AWG)，可以承载8- 0A电流。这一限制抵消了针对小电流信号电路(如<8A)使用PPTC器件的优势。如今，新型导线材料工艺已经能做到让直径较小的导线承载较大的电流，比如0. 3 mm2 (26 AWG)导线最大可承载5 A电流。如果配合PPTC分散式保护架构，这种进步将会带来更多的重量节省。

　　一项针对中、高档乘用车、采用分散式架构和泰科电子PolySwitch器件的研究显示，仅铜线一项就节省重量约50%。此外，由于采用了分散式架构，并用可复位PolySwitch器件替代熔断器，系统可靠性和设计灵活性得到大大改善。

　　汽车线束保护

　　在汽车里，电流通过分布在全车的各种主要和次要电线总成流向不同的电气负载。对于 2 V电池系统来说，电路一般在 4 V系统电压下(多数卡车和公交车中是24 V电池系统，系统电压为28 V)承载0. 0A到30A的电流。线束必须加以保护，防止因灾难性热事件(如短路)而受损。

　　设计人员面临的难题是既要增加电路保护器件、对电器系统中的潜在过载条件进行保护，同时又要降低总成本和重量。由于典型车辆一般含有数百个电路和超过一公里长的电线，复杂的布线系统使传统的电路设计手段陷入困境，并会导致不必要的超安全标准设计。

　　传统方法：集中式架构和熔断器

　　如图1a 所示，汽车布线系统的传统保护方案过去采用的是集中和分布式多负载熔断技术。在这种类型的集中(或称为“星形”)架构中，每种功能都需要一条单独导线。如果单根导线支持多种功能，那么这根导线及其熔断器也必须承载所有这些功能的电流总和。当从电气中心发出的电路越来越多时，在单独一个接线盒中安排所有导线的出入线路并将该接线盒布置在方便司机维修的位置，已经变得几乎不大可能了。因此，系统设计人员曾经诉诸于一些减少了部分最终效用的线束设计方案，如：

　　1. 把负载组合在一个电路中，牺牲了导线规格优化和故障隔离;

　　2. 以提高成本为代价，把电气中心布置在只有经过培训的专业维修人员才能接近的位置;

　　3. 在各种功能系统之间来回布线，增加了布线长度、规格和成本。例如，由于熔断器必须便于维护，传统的车门模块可能要为车窗、门锁、LED和后视镜功能提供单独的电力馈线，每条馈线都要在接线盒内用一个单独的熔断器进行保护。

　　

 

　　图1a. 典型集中式架构

　　

 

　　图1b. 典型分散式架构

　　车辆的传统集中式布线保护架构依靠数量有限的大规格熔断器来保护各种电路，防止它们因大电流故障条件而受损。虽然熔断器相对来说不贵，但作为单一用途器件，一旦烧毁就必须更换。这一特性意味着熔断器必须安装在便于接触的熔断器盒内—这一要求决定了系统架构并迫使封装和系统布局作出让步。熔断器在相同的外形尺寸下也具有2A到30A的标称额定电流，它们经常被替换成大于设计值的熔断器或者跳出电路的熔断器(当用在离域模块中时)。