V2X到C-V2X，如何赋能C-ITS

电子发烧友网报道（文/李宁远）车联网通信技术一直是自动驾驶行业着重发展的领域，要实现这一点，首先要连接车辆内部的控制单元，然后再将其他智能终端与车辆相连接。现如今很多汽车都能够自动地从网络上收集信息，这一环节不再有什么难度，难度在于下一步如何将汽车与环境相互连接。

 

 

 

V2X到C-V2X，汽车与环境相互连接车用无线通信技术V2X代表了车辆与周围Everything的通信，可以是V2V车辆对车辆、V2I车辆对基础设施、V2P车辆对行人或是V2N车辆对网络。汽车与周围环境的相互连接我们以ADAS举例，如今车辆的超现代ADAS系统已经可以对周围环境进行较为全面的检测。探测完成后，前后两个车辆可以通过V2X互相交换其他信息，以便在传统传感器无法检测到的所谓非视距NLOS场景中提供信息。  车辆间进行通信的想法并不新奇，这种想法已经在多种应用中实现，传统的通信由于必须通过基站路由，延迟很高。V2X的基本目标是实现车辆本身之间的直接实时通信。  市场上主要有两种支持V2X通信的标准，基于IEEE无线LAN技术802.11的DSRC（专用短程通信），以及基于移动无线电标准的C-V2X（蜂窝V2X）。全球汽车行业最终会选择哪种V2X技术虽然还没有盖棺定论，但是很明显地可以看到DSRC的竞争力在不断下滑。基于升级Wi-Fi技术的DSRC作为车联网通信技术经过多年的发展确实验证了其可用性与可靠性，在产业发展上也本已进入到规模部署智能交通C-ITS的阶段。  但是，随着汽车联网市场在近些年超乎预期的加速增长，DSRC这类专用短距离通信技术无法随着需求的提升同步拓展新的通信服务，原来支持DSRC的厂商也不得不使用新的技术方法来支持车辆与第三方之间的通信。  我国一直坚持的是依托C-V2X（蜂窝车联网）发展车路云一体化融合的智能网联汽车方案。依托C-V2X车联网技术，推动智能化与网联化融合，促进车路云协同发展，支撑中国智能网联汽车产业和智慧交通C-ITS产业变革。  

 

智能交通中的C-V2X和DSRC  在DSRC还没有显露疲软态势前，欧美日一直都倾向于DSRC路线。美国给了DSRC非常多的时间去验证协作式智能交通C-ITS，曾经几乎就要强制实时基于WLAN（DSRC）的标准。但最终，联邦通信委员会还是宣布放弃DSRC并转向C-V2X。  欧盟也一直倾向于DSRC，曾提出法案建议在整个欧盟范围内使用基于WLAN（DSRC）的设备来进行智能传输系统C-ITS的通信。目前欧盟在C-ITS的技术路线上较为中立，虽然没有明确C-V2X的路线但也没有排除任何一种技术。  任何系统、物体都能与车辆相互交换信息那就意味着整个通信过程必须是低延迟的。仅仅在事先建立好的通讯链路中进行通信绝对满足不了自动驾驶发展的需求，这也是DSRC技术束手无策的地方，它并不支持可行升级路径。两种无线通信技术的数据速率是相当的（Rel-14版C-V2X），但延迟性上C-V2X优势明显。基于LTE上行链路的C-V2X能让不同网络参与者之间实现可靠、实时、低延迟通信。而且这还不是极限，随着5G蜂窝网络的应用覆盖面扩大，数据传输的速度和质量会进一步提高。  C-V2X的拥塞处理方式也比DSRC更灵活，C-V2将从短距离的一对一通信发展成为互联网集群通信，可以将单个车辆插入协作式智能运输系统（C-ITS）控制交通流量并减少拥堵。  

 

C-V2X赋能下的智能交通系统  与其他无线电通信服务不同，V2X可用来提高交通安全性。前提是系统必须能够从各个方向接收信息并向各个方向发送信息，车辆侧面也必须始终具有足够的无线电覆盖范围，不允许有任何盲点。这是实施C-ITS的必要条件。  因为V2X通信中使用的5.9 GHz频带会导致较高的自由空间损耗，进而缩小了系统覆盖范围，车辆配置的通信模组就变得尤为重要。高通、华为在通信芯片及模组均已有基于C-V2X的量产芯片产品。高通支持PC5 单模的9150 LTE-V2X 芯片组，华为支持LTE 和LTE-V2X 的双模通信芯片Balong765，大唐的PC5Mode 4 LTE-V2X 自研芯片，移远通信也已推出多款C-V2X模组。  国内一些车联网先导示范区以及整车厂也开始进行C-V2X技术的C-ITS落地实验。据国内权威媒体报道，目前国内已有3500多公里的道路实现智能化升级，20余个城市和多条高速公路正在积极部署LTE-V2X 路侧通信单元。  

 

小结  依托V2X 技术，尤其是C-V2X技术，与ADAS形成互补关系，可以有力地赋能智能驾驶，大幅降低智能驾驶的实现难度，也推动了汽车网联化协作式智慧交通C-ITS体系的建立。    

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