电动车堆足马力，就能叫高性能了？

“Power is Nothing without Control .”

——在赛车运动和高性能车的世界里，这是一个人尽皆知的道理。以至于某知名轮胎品牌暨F1官方轮胎供应商，都将这句话引以为自家品牌slogan。

在过去，power是汽车性能的决定性门槛。而当汽车进入电动时代，超强动力瞬间变得唾手可得，性能车仿佛一夜之间比比皆是。燃油车时代足以封神的动力水平，电动车信手拈来而价格只需几分之一。

4秒破百、3秒破百轻轻松松，越来越多电动车顶着“性能”二字出道。性能车、高性能、超跑这些字眼似乎一下子没了难度，任谁都可以凭借电机便宜大碗的马力优势，轻易打造出自己的高性能车、超级跑车。

只有真正的性能玩家和爱好者们心里清楚，事情才没有这么简单。

千钧之力，也需收发自如

电动超跑一款接一款早已不再新鲜，电动轿车和SUV也越来越爱打性能牌，可电动机的动力“红利”，并不是没有代价和要求的。

和内燃机相比更大的扭矩数字、更直接的扭矩释放，电动车要具备更强大的操控性能，才可能充分、安全地发挥和释放。电动车普遍更沉重的体重，也对底盘性能提出了更高的要求。

在赛车世界，只要谈论起操控性能的进化史，路特斯永远是绕不开的名字。赛车之巅F1世界一级方程式锦标赛历史上，正是以路特斯为首的英国车队凭借底盘操控性能，一度将奉动力为绝对优势的法拉利拉下神坛。

路特斯的创始人柯林·查普曼，正是以底盘大师闻名车坛，他执掌下的路特斯F1车队，第一个采用中置后驱布局、第一个采用铝制单体壳结构、第一个采用扭杆弹簧和内置制动器、第一个引入电子式主动悬架……

在民用车领域，许许多多我们耳熟能详的经典车型，研发过程尤其是底盘操控方面，背后都有路特斯工程部门（Lotus Engineering）的影子：从《回到未来》中的DMC-12到日产GT-R，从阿斯顿马丁DB9到特斯拉初代Roadster……

进入电动时代，早已“阶级固化”的内燃机瞬间集体过时，所有人同时回到了起跑线。电动机的超大马力、扭矩瞬间释放，与电动车本身的大车重，都对车辆的操控性提出了更高的要求，而底盘悬架恰恰是路特斯的拿手好戏。

作为路特斯战略转型的首款量产纯电SUV，Eletre可谓是电动SUV中第一个真正配得上前缀“超跑”二字的。总功率高达603hp（S+版）或905hp（R+版）的前后双永磁同步电机，赋予了Eletre零百加速4.5s/2.95s（S+/R+）的强大加速性能。

但让人惊掉下巴的动力数据，对于真正的“高性能”而言，还只是一个开始。除了难逢敌手的动力，真正令Eletre卓尔不群，使之与市面上其他大马力电动车拉出层级的，是路特斯半个多世纪积累的底盘操控造诣。

在动力性能突进之际，以一系列底盘悬架创新，让每一马力都能以受控的方式释放在路面上，这正是路特斯的看家本领。为了驯服和驾驭Eletre最高近千匹马力的洪荒之力，路特斯采用了铝制多连杆悬架，全系标配了自适应空气弹簧和CDC连续阻尼可调减振器。

Eletre的空气悬架系统采用双腔设计，通过双腔体间阀门的开闭，实现弹簧高度、软硬刚度彼此解耦的独立控制。同时CDC减振器可以在行驶过程中实时检测车轮状态，在瞬间提高减振器刚度以增加支撑性，或者降低刚度来保证舒适性。

传统的固定式防倾杆被路特斯智能防侧倾控制系统替代，借助传感器提供的数据，最新一代48V主动式稳定杆可在2ms内计算出所需力矩，并迅速调整到对应刚度。同样全系标配的还有主动后轮转向系统，转向电机精确控制着后轮，提升高速时的稳定性和低速下的灵活性。

融合了一系列强大的底盘硬件系统，路特斯为Eletre设计并标配了路特斯智能动态控制系统。通过精准调配6个自由度底盘系统、动力系统乃至空气动力学套件的介入状态，最大化发挥高规格硬件配置的强大性能。

有着路特斯的正统赛道基因加持，配备着全方位的高规格底盘软硬件，Eletre最高905hp的强大动力才能被100%发挥，与诸多空有蛮力却无从掌控的“数据党”划清界限。蕴藏千钧之力，更可收发自如，这才是高性能三个字的真谛。

空力宗师的次世代新答卷

上世纪60年代末，F1车队们纷纷意识到仅靠底盘轮胎提供的操控性能，已经难以应付马力和车速飞快膨胀的新赛车。于是，又是柯林·查普曼和他的路特斯车队，率先在路特斯Type 49B赛车上加装了定风翼，这就是后来直到今天F1尾翼的鼻祖。

作为操控性方面的宗师级代表，路特斯顺理成章成了空气动力学领域的引路人。路特斯不仅率先为F1引入了定风翼，1970年的路特斯Type 72开创了前定风翼、后高位定风翼、侧箱冷却进气的设计，一举奠定了F1赛车直到今天仍在沿用的基本布局。

1977年的路特斯Type 78便是著名的地面效应赛车，柯林·查普曼天才般地在车底设置了气流通道，利用地面效应带来了极强的下压力。第二年其改进版路特斯Type 79便斩获了年度总冠军，以至于FIA很快便宣布禁用地面效应设计。

操控性其实并不神秘，核心要义便是尽可能让四条轮胎紧贴地面。早在半个多世纪前，路特斯便发现了利用空气的能量，会让车辆高速下的抓地力如虎添翼。

电动时代对于空气动力学设计是一个难得的机遇，因为没有了内燃机占据大量车内空间，电动车可以更自由地在车身内外布置气流通道，实现天马行空的设计构想。

路特斯的首款限量纯电超跑Evija就应用了这一思路，没有了燃油超跑中置引擎的掣肘，在后车身设计了巨大的文丘里效应气流管道。在320km/h时速下，Evija可以产生接近自身重量的惊人下压力。

对于Eletre这样一辆五人乘坐空间的纯电SUV，既然挂上了路特斯的车标，出自路特斯工程师和设计师之手，以超跑级高性能为卖点，也必然要赋予其武装到牙齿的空气动力学套件。Eletre堪称迄今为止，空气动力学设计最为复杂的SUV车型。

在车头底部是主动进气格栅，多叶片联动设计如莲花花瓣般开启，开启时能帮助增加车辆散热能力，关闭时则可以降低阻力，增加15km续航里程，并增加22.5kg下压力。独特的合页导向式设计，在190km/h以下可以自由开合。

在前机舱盖、大灯下方、侧翼子板、D柱、后保险杠等部位，Eletre延续了超跑Evija的孔隙设计理念，设计了7组被称为Race-Aero的贯穿式风道设计。运用巧妙的空气动力学造型，让高速行驶时的气流顺滑、低阻地流过车体，降低阻力并减少举升力。

尾翼一直是民用车凸显赛道血统的重要元素，路特斯Eletre的尾翼设计之复杂，正是为了具备真刀真枪的实际性能，而绝不只是视觉装饰。

分体式的破风尾翼布置于尾窗上沿，可以减少车身后部紊流形成的真空区，减少车体破风带来的阻力和升力。精确计算的角度借助康达效应，可以将气流顺着后风挡导向下方的主动式尾翼，并带来8kg的下压力。

位于末端的主动尾翼系统拥有四挡角度调节，在18°时提供最低风阻，可以降低1.8%的风阻系数；在32°时提供最优下压力，带来多达112.5kg下压力；在34°时可以提供最优的空气制动效果，提升全力制动时的减速效果。

凭借遍布整车各个角落的精妙空气动力学设计，Eletre实现了低至0.26的风阻系数，最大行驶净下压力达到了90kg，在保证低风阻的前提下，还兼顾了下压力。

这对于电动车而言尤为重要，电动车更可能为了提高续航而牺牲下压力，造成高速行驶时不够沉稳。而路特斯凭借“祖传”的空气动力学天赋，赋予Eletre巧妙而高效的空气动力学设计，出人意料地成功化解了这一矛盾。

结语

进入数字化、智能化的新世代，对于性能二字的定义也在拓展和延伸。路特斯赋予了Eletre名副其实的极致超跑性能，也为其构建了同样堪称“超级”的智能化水平。

率先标配的四激光雷达创下了行业标杆，首创可翻折激光雷达设计，不仅延续了低风阻空气动力学设计，还致敬了路特斯经典车上的翻折头灯。无死角的强大感知能力，配合双英伟达Orin-X高算力芯片，让高性能车也拥有了时代前沿的智能驾驶体验。

过去人们说起电动SUV中的性能王者，也许会想到特斯拉、会想到蔚来。它们确实都有着强大的性能数据，但直线加速只是“高性能”标准中的一半。路特斯Eletre的出现才让人们意识到，只有加上了操控这另一半，才能称得上“超跑级”SUV。

这可能才是电动时代下，对于超跑级性能的定义：极致的动力性能是前提条件，更需要极致的操控性能将其完美掌控。要做到路特斯Eletre的尽在掌握、有的放矢，才能晋级为有“真功夫”的高性能超跑SUV。

审核编辑 ：李倩