全国性自动驾驶立法促进自动驾驶行业的发展

　　01、国内自动驾驶规范性文件

　　自动驾驶汽车是人类运用人工智能和网络大数据技术，对传统汽车的革命与创新，代表着人类汽车工业文明发展的新方向。为了推进相关产业的快速发展，我国将自动驾驶汽车列为“十四五”规划制造业核心竞争力提升项目。为此，从中央到地方，有关自动驾驶行业标准、道路测试、产品准入、使用管理等方面的规范性文件不断涌现，自动驾驶的政府监管体系从无到有，自动驾驶的治理框架初具规模。

　　在中央层面，持续强化自动驾驶的顶层设计，工信部等部门先后发布了《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》《智能汽车创新发展战略》《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》等文件，极力推动自动驾驶技术的发展和应用。同时，陆续出台了《自动驾驶封闭测试场地建设技术指南（暂行）》《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》等文件，以规范自动驾驶的测试和应用。

　　在地方层面上，目前全国共有20多个地区制定了有关自动驾驶的政策文件，其中包括先行先试的北京、深圳、广州等城市。如北京出台了《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，开放了自动驾驶出行商业试点。广州则发布了《关于逐步分区域先行先试不同混行环境下智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营政策的意见》《在不同混行环境下开展智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营的工作方案》，积极开展自动驾驶混行试点活动。

　　总体上看，这些有关自动驾驶的规范性文件都偏重于试验性和行政指导性，它们不属于法律，不具有普遍适用的法律效力。事实上，有关自动驾驶的国家立法一直付之阙如。笔者以为，自动驾驶立法同样只能遵循地方试点先行的传统立法路径。不难预见，深圳《条例》的生效将产生广泛的示范效应。大量相关地方性法规的出台实施，将会积累丰富的自动驾驶立法经验。而全国人大常委会在地方立法经验基础上，制定高位阶的全国性自动驾驶立法，促进自动驾驶行业的发展，乃大势所趋。

　　02、自动驾驶的数据安全及隐私保护

　　随着自动化驾驶技术的发展，对于网络安全和数据隐私的伦理考量，成为立法领域的潜在问题。上海交通大学凯原法学院的郑戈教授在《数据法治与未来交通——自动驾驶汽车数据治理刍议》一文中，对自动驾驶的数据安全及隐私保护有着如下的看法：

　　数据共享问题是自动驾驶汽车上路前要解决的关键问题。在2016年3月美国国会就自动驾驶问题举行的听证会上，杜克大学的米西·卡明斯（Missy Cummings）指出：要给运营自动驾驶汽车的任何企业颁发牌照，一个先决条件都必须是它需要让政府获取关于试运行期间车辆获取的数据。但不幸的是，所有的企业都拒绝这样做，它们的理由是这些数据是它们的核心商业秘密。但实际上这个辩解是站不住脚的，因为保护商业秘密的目的在于防止竞争对手获取不当优势，保护公平竞争，而政府获取数据是为了全面评估自动驾驶汽车的安全性以及它对公共利益的影响，并不是为了同企业竞争。如果政府无法获得这些数据，就无法制定相关的法律和公共政策。“它们应当公开这些数据供专家验证。”

　　过去数年，中国在数据安全与隐私保护领域的立法进程迅速，陆续出台了包括《网络安全法》《数据安全法》《个人信息保护法》《汽车数据安全管理若干规定（试行）》在内的一系列法律及规章制度。但考虑到自动驾驶汽车的数据处理、使用过程牵涉到的主体繁多、种类复杂，且事关交通安全并具有鲜明的公共利益属性，所以，有必要针对自动驾驶汽车所涉及的数据安全和隐私保护创设专门法律法规，并加快细化国家标准和行业标准。这类建章立制，不仅有望促进自动驾驶产业的发展，还有助于平衡好数据自由流通、数据商业应用、数据的个人与公共利益等问题。

　　正如毕马威（KPMG）在《2020年自动驾驶汽车指数》中所说：实际上，“对政府来说，智能网联汽车最大的吸引力就在于可以优化道路承载力。如果交通运输服务和管理部门能够获取某一区域所有车辆的位置和目的地，智能交通管理系统就可以设定所有这些车辆的速度和路线，从而最小化通行时间和拥堵程度。但要实现这一目的，就需要车辆以许多文化中目前被认为政治上无法接受的方式来追踪和共享个人信息”。因此，完善自动驾驶汽车相关的隐私和个人信息保护立法是更多人愿意接受这一新事物的前提条件之一。

　　所以，数据开放共享是解决自动驾驶汽车地方性局限的唯一出路。但数据恰恰又是所有厂商最为珍视、不愿与竞争对手共享的资产。如何促进自动驾驶汽车数据的开放共享，使服务于公共利益的智慧交通构想得到实现，也是需要法律介入才有望解决的难题。正如有学者指出的那样：“如果我们过于看重个人信息保护过程中的个人权益维度，忽视其他利益主体的声音与地位，就会或多或少地无视个人信息的正外部性，即整合起来能够促进公共利益的信息生产与处理活动。”

　　03、自动驾驶汽车致人损害的责任承担

　　2021年3月24日的《道路交通安全法》（修订建议稿）第155条第2款拟规定：“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。”但在正式发布的《道路交通安全法》中删去了相关规定。多名参与审议的专家介绍，针对自动驾驶的事故责任，传统的过错判定原则无法直接适用。如果车辆是自动驾驶系统操控，则涉及到车辆产品责任问题，使得原过错责任失去了适用的前提，故草案中关于自动驾驶的内容未通过正式审议。

　　在侵权法体系下，应当构建以产品责任为基础、一般过错责任为补充的归责体系。相关各方主体的责任具体认定如下：

　　1.自动驾驶汽车生产者

　　根据法律规定，机动车存在产品缺陷导致交通事故造成损害，应当适用产品责任的规定由产品生产者承担赔偿责任。而自动驾驶汽车作为新技术，其在缺陷的认定方面存在诸多新的问题和挑战，同时，新技术造成的事实认定困难也需要对自动驾驶汽车的生产者课以新的义务。

　　一方面，就产品缺陷的认定而言。根据《产品质量法》的规定，我国对产品缺陷的认定遵循“不合理危险”和“不符合国家、行业法定标准”双重标准。后者易于司法操作，但前者作为实质性标准才是认定产品缺陷的最终准则。但“不合理危险”具有的高度抽象性使得裁判者无法形成统一的规则。为此，必须根据缺陷的不同类型，即制造缺陷、设计缺陷、警示缺陷，对“不合理危险”标准予以细化。

　　另一方面，就自动驾驶汽车生产者的义务而言。为了准确查明事故发生的原因，德国《道路交通法》通过立法的形式明确要求必须安装“黑匣子”。我国部分地区已出台相关政策要求安装监控设备以记录和存储车辆的运行数据，但在更高层次的立法层面却缺乏对自动驾驶汽车生产者的明确约束。有鉴于此，我国可借鉴域外国家的立法经验，在保证数据安全的情况下，要求生产者为自动驾驶汽车配装“黑匣子”。

　　2.自动驾驶汽车软件开发者

　　因算法软件的瑕疵导致自动驾驶汽车发生致人损害事故时，应当由自动驾驶汽车的生产者先行承担赔偿责任后再向算法软件的开发者追偿。

　　这有利于受害人快速获得赔偿。人机交互系统、信息处理系统、预警系统、转向控制系统等软件共同构成了自动驾驶系统算法软件，每一种算法软件的设计、生产均需要投入大量人力物力，因而算法软件的瑕疵背后可能涉及一家或多家公司的责任。为了避免处于弱势的受害人陷入举证困境，由自动驾驶汽车生产者先行赔偿更为合理。

　　3.自动驾驶汽车使用人

　　随着自动驾驶汽车逐步替代驾驶人从事驾驶活动，原先的驾驶人义务不复存在，但原先的驾驶人地位并非完全等同于乘客，仍需在自动驾驶过程中履行一定的义务，该义务的履行人即使用人。

　　首先，开启自动驾驶模式本身不应当成为使用人承担责任的依据。自动驾驶是政府承认和鼓励的一项技术，在使用人不存在过错的情况下，仅以开启自动驾驶为由追究使用人的责任显然有失偏颇。

　　其次，使用人负有合理使用自动驾驶汽车的义务。即使在有条件自动驾驶阶段，自动驾驶汽车同样能够超出条件限制（例如以超过限制的高速）进行自动驾驶。但由于传感器等部件无法在超出条件限制下识别障碍物，此时自动驾驶无法保证行车安全。因此，使用人应当根据自动驾驶级别合理使用自动驾驶功能。

　　最后，使用人负有在危急时刻接管自动驾驶汽车的义务。自动模式开启的情况下，司机仍需对驾驶的安全性负责。但使用人不应当因为负有接管义务而必须对路况时刻保持警惕，发现并提示使用人采取行动的责任应当由自动驾驶汽车生产者、软件开发者等主体承担。因而，除非能够证明使用人明知自动驾驶汽车处于危险情况，否则只有在系统发出明确警示要求接管而使用人拒绝的情况下，才应当承担相应责任。

　　审核编辑：郭婷