追寻温高铁夺命软件:招投标公告缺失

 

　　招投标公告大量缺失 数家企业与张曙光过从甚密 追寻甬台温铁路“夺命软件”

　　到底是设备故障?人为操作失误?还是兼而有之?

　　这是温州7·23特大铁路事故之后一直未停的追问。

　　顺着设备和软件系统故障的可能性链条，本报记者查看了与甬台温线上列车控制相关的CTCS二代系统，集中调度系统和监测系统的相关材料，CTCS-2是中国基于点式应答器-轨道电路运输列车运行控制信息的点-连式系统。基本分为车载系统和地面系统。

　　甬台温铁路采用的上述系统由至少8家企业提供设备。其中，央企和上市公司占了绝大多数，但有关整个招投标过程的信息寥寥无几。

　　本报记者进一步发现，在中国高速铁路的设备领域，多采用进口硬件+国产软件的搭配方式。

　　追寻甬台温铁路“夺命软件”

　　一段央视关于全国铁路第六次安全大提速准备工作的采访视频显示，有一个名为“自动闭塞系统”的通讯控制系统为我国自主研发，此为CTCS系统的组成部分，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，防止列车追尾事故的发生。时任铁道部副总工程师的张曙光还曾在采访中提及，该系统的安全测试里程已经相当于绕地球一周。

　　截至发稿时，抢险指挥部尚未公布事故原因的调查进展。

　　央企闪现

　　本报记者在一篇甬台温铁路通信信号系统设计方撰写的文献中找到了甬台温各系统的提供商名单。

　　该文献显示，甬台温铁路的四电系统集成商为中铁电气化局集团有限公司(以下简称中铁电气化局)和中国铁路通信信号集团公司(以下简称通号集团)联合体。其中中铁电气化局负责“电力电牵专业”，通号集团负责“通信信号专业”。CTCS2系统和其他调度、监测系统的设备、软件，由着两家进行采购。但在采购前要报上海铁路局审批，并在铁道部备案。因此，上海局官员对采购仍有影响力。

　　上述两家企业都“来头不小”，中铁电气化局的前身是铁道部电气化铁道工程局，现为铁道电气化领域的“国家队”，仍与铁道部有千丝万缕的联系。而中国通号集团则是国资委直属的大型央企，产品以通信、信号、自动控制等为主。

　　有相关人士指出的是，CTCS-2系统是铁道部副总工程师、运输局局长张曙光带头研制的，参与的企业除了上述两家之外，还有卡斯柯信号有限公司。

　　根据其官方网站显示，卡斯柯信号公司就是通号集团的子公司之一，于1986年3月14日成立，由中国通号集团与阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建，注册资金为1亿元人民币，是中国铁路第一家中外合资企业。主业集中于自动控制、信息管理技术领域。

　　根据上述文献，甬台温线通信系统包括传输、电话交换及接入、数据网、专用移动通信、调度通信、会议电视、应急救援指挥通信、同步及时钟分配、电源、综合视频监控、通信电源及环境监控等系统。信号系统则包括运输调度指挥、闭塞、列控、车站联锁、信号电源和信号计算机监测等系统。

　　其中，通信工程的传输设备采用的是华为公司的OSN3500、OSN2000 设备;在无人值守(区间AT所、分区所)站所，则使用了佳讯飞鸿公司最新投入使用的带2 M接口的KDT值班台，直接通过传输系统提供的2 M通道接在临近车站的车站FAS下，完全满足电调直通通话的需要。

　　25日，佳讯飞鸿(430023)在自己的官方网站上撇清了与事故的关系——其为甬温线提供的是调度通信系统和应急救援指挥通信系统。事故发生后，公司人员到现场检查认定，公司所提供的系统运行一切正常。

　　事发何种软件?

　　文献没有提供更多的供应商名称。但据本报记者了解，名单外有更多企业参与了该系统的设备提供。

　　截至目前，已有下述三家上市公司承认是甬台温铁路的设备提供商，但澄清与该次事故无关。

　　7月25日傍晚，辉煌科技(002296)公告称，其向甬温线提供的是铁路信号集中监测系统(原铁路信号微机监测系统)，即俗称电务系统的“黑匣子”。该设备运行正常，公司与本次事故无关。

　　从其招股说明书看，该企业的股东为8名自然人，持有铁道部通讯产品许可证，目前产品市场占有率40%左右，毛利率51%。据一位与其接触过的人士透露，该企业早期从事信号灯研发生产。

　　第二家澄清的上市公司为世纪瑞尔。其为甬台温提供了铁路通信监控系统和铁路综合视频监控系统两个产品。公告中称上述产品与列车运行控制系统、指挥调度系统无关联，且产品运行正常。

　　另一家名为和利时(NASDAQ：HOLI)公司投资者关系负责人也在25日表示，和利时公司确实为出事的D301、D3115两趟列车提供车载设备，但该公司现场调查的工作人员称，车载的列控(即列车控制)设备运作正常，故障原因是与路面控制设备有关。

　　截至发稿时，7·23特大铁路事故抢险指挥部仍没有通报任何事故原因，但根据记者对于路面控制设备的资料查找，其分为点式应答器和车站列控中心。

　　其中，点式应答器是每三个闭塞空间分布一个，其若出现大面积毁坏，会导致无法判断车辆位置。目前搜索到生产该产品的公司有北京交大思诺科技有限公司等，但无法确定运用于该铁路的设备出自何处。

　　而车站列控中心则是向列车发送指令和前方路况信息的装置。据相关人士透露，该路段采用的这项设备是由通号集团提供的LKD1—T。

　　记者从铁路局人士处了解到，上海铁路局被撤职的副局长分管电务和工务，故障可能与其参与这方面招投标事务有关。

　　招投标公告寥寥 指向张曙光?

　　为了确认所有的设备提供商，本报记者在公开信息中搜索甬台温铁路的相关设备招标/中标公告，但信息寥寥。

　　依照2002年施行的《铁路建设工程招标投标实施办法》规定，不适宜公开招标的项目，经项目审批部门批准，可以采用邀请招标。招标人以投标邀请书的形式邀请三个以上具备承担招标项目的能力、资信良好的特定投标人投标。但中标后应在交易中心公示。

　　经过一番查找，甬台温铁路通信和信号工程，被定点在铁道部上海交易中心进行。其中相关招标公告编号为JS2008-006，该公告名称为“新建铁路甬台温线通信、信号、牵引供电及电力供电系统集成施工招标进场交易”。另一“新建铁路甬台温线通信、信号专业甲控物资采购招标公告”，但也没有发布中标公示。

　　招标公告为格式文本，详细交待了投标企业资质、投标时间等，也注明了资金来源于铁道部、浙江省以及银行贷款等。

　　但是上述上海交易中心的网站无法找到该次招标的最后中标结果。且上述招标涉及的通信、信号、牵引供电、电力供电系统等，在实际施工时都向不同企业采购，亦无法查找到相关招标/中标公告。

　　根据一位知情人士透露，中国时速300公里以上的高速铁路大都按照进口硬件+国产软件的方式构成的。其中，对于安全运营至关重要的CTCS-2系统即以国产软件为主。

　　“7·23铁路重大事故”发生之后，有多个专家认为，铁道部研发的“自动闭塞系统”实际上还不成熟，还要依赖人工操作。

　　“其实在京沪高铁数次停车事故发生之后，当时有专家在报导里指出说后台系统数据全乱套了，我们认为问题明显是出在软件上。”上述人士称。

　　他甚至认为，软件国产化的原因在于猫腻多，作弊空间大，发现问题还可以随时修正。

　　有相关人士指出，中国高速铁路相关的CTCS-2系统(包括信号检测系统)，都由曾经担任铁道部副总工程师的张曙光牵头研制，数家参与企业，都与张曙光过从甚密。