虹科免拆诊断 | 2014年奔驰 E300 警告灯与跛行模式（一）

在变化多端的世界中，有一项不变的商业模式就是车是会坏的，当我们随着复杂性增加想试图建立知识时，总是有些事情会阻碍我们。这个特殊案例也是，整个过程相当曲折受挫。

 

我们受托看一辆2014年的奔驰E300 BlueTec Hybrid。报告中的问题是仪表板上显示大量的警告灯并且显示警告讯息。汽车在完全停止之前进入跛行模式。只有关闭车辆且重新启动后才能恢复正常驾驶。

 

当我们到达车上后，12V电池几乎没电且无法启动车辆。

 

我们想办法连接BOSCH的诊断仪器来进行快速扫描且发现大量关于低电压的故障码。另外也有几个故障码是储存在高压电池ECU给12V电源供给的问题和P0A7F00电池老化及组件老化故障。

 

我们首先做的第一件事情就是将电池从车辆取下并且重新充电。

 

为了给电池进行充电，我们使用CTEK MXS 10EC充电器，此充电器在对电池充满电之前也对电池进行了修复。这个有一个精彩的图片说明充电器对于不同状态下的充电过程。

在充电程序开始后，我们使用Pico示波器来监测整晚的充电过程，因为我想看看电池的性能如何。

我们可以看到在这九个小时的过程中，电池获得8安培的电流并且在充电过程到结束时，电压上升到14.48V，电流随着逐渐下降。当我们比较不同的充电阶段，我认为我们可以知道上面捕获到的波型是位于Bulk与Absorption的阶段。电池被留下来再充一个晚上来完成充电程序，当我再一次检查充电器时显示Float。

接下来是测试电池。对此我们有一个相当老旧的设备来对电池施加负载。使用Pico示波器，我们可以将负载对电池的影响可视化。我很感激有这个设备执行电池电容测试来验证电池的好坏，但考虑到当这辆车原先电池耗尽的程度，我宁愿确保他能够处理可能遇到的柴油油电车负载类型。

这个测试仪施加负载，电池施放170安培的电流30秒。如你所料的电池电压下降到10.79V，但此处需要注意的是施加负载时电压变化的线性程度。我在通道A添加了另一个标尺来观察他有多直。如果电池故障，我预计电压会随着时间下降。对我来说，这样已经足够证明这个电池是良好的，可以装回车上继续我们的测试。

 

由于我有一段时间无法回到这台车，我将使用Pico Log在更长的时间内监控电池电压。是的，绘制12V波型是非常的无聊但会告诉我们是否有任何的退化。Pico Log的美妙之处在于你可以放着让他持续运行且通过最近的Pico Log6更新，你现在可以在使用具有网络访问权限的设备时使用云设施进行捕获和远程访问您的 PicoLog 设备。

又过了12小时，电池电压下稍微下降但他仍保持在12.4V左右。

将电池装回车上后，我们现在可以开始诊断这些警告灯。由于电池之前被拆除，故障码已经被全数消除，当再次使用诊断计算机执行扫描时，还是有P0A7F00电池退化与组件退化的故障码。在此时，我们决定观察高压系统是否正常工作。我们连接2000A的电流钳到高压电池的直流电缆。即使车辆无法只透过电力驱动，我们也应该能观察到在回充剎车过程时电流返回电池。

在Pico停车场周围快速进行路试给了我们预期的结果。

在上面的捕获中，0A 线以上的正电流显示电流正在离开电池。负电流显示了电流正在返回到电池。这个快速测试可能是高压系统运行所需要的全部内容。该测试可以扩展到包含剎车跟油门踏板位置来给你全面的概览。这可以在PS7的引导测试菜单中的电动汽车部分找到。

很高兴高压系统似乎达到我们的预期，我们回到电池老化的故障代码。花了很多时间搜寻此故障的详细信息后，我们并没有进一步了解，因此我们打了电话给HEVRA的协助人员。一如往常，他们相当乐于助人且知识渊博，并且提供了良好的建议。有趣的是此代码是由某些扫描工具找到的。我们最近了解到一件事情，就是你至少需要两套诊断工具来验证他们的结果!有了这些讯息我们连接一个不同的诊断工具，果然，没有电池老化的故障。为了重复检查，我们连接了另一个诊断工具，也没有发现电池ECU有故障。似乎这项工作还不够难，我们还注意到这些诊断工具有回报了一些发动机ECU的故障。回到我们的第一个诊断工具，我们也注意到它根本没有检测到ECU的故障，而且我们有这么多故障代码，我们没有注意到缺少这个相当关键的 ECU。这是一个容易的疏忽，但我们应该接受。清除所有故障代码并再进行一次扫描，发动机ECU留下了两个故障代码：
 

• P0106 MAP 传感器范围/性能
• P0240 涡轮/增加气增压传感器“B” 电路范围/性能

 

终于有了一些方向! 下一步我们将注意力转向这些故障代码，他们肯定会解释这个这些故障灯。我们首要工作就是使用串型数据来确定在急加速测试期间是否传感器有任何输出。

只要专注在压力传感器，我们可以看到低压涡轮增压器没有作动，尽管发动机速度已经提高了。我们也看到增压压力传感器回报了变化，这代表我们有一些来自涡轮增压的压力。下一步是找出压力传感器的位置。

基于容易接近的程度，我们查看在发动机前端的低压增压传感器，我们使用Pico示波器来捕获传感器的量测值，因为这边比较容易量测。

 

在上方的捕获图中，我们有一个电源供应讯号，一个接地讯号和一个传感器讯号，但为何ECM在路试时没有回报任何变化。

 

我们建议量测ECU端的传感器以及量测作动器的组件端，但依我的经验得知这并不是那么简单的事情。

 

然而，在这个案例中，我们的下一步就是去找到从低压传感器到ECM的线路位置。

在上方的捕获中图中：

 

• 通道A是传感器输出信号。
• 通道B是ECU收到的传感器信号。
• 通道C是ECU端的曲轴传感器信号，带曲轴数学通道来显示WOT。
• 同道D是高压电池端的电流信号。
   

如你所见，在WOT测试期间低压增压传感器的讯号是有变化的，但相同的讯号在ECU端却维持静止。这可能是电路短路或断路了。然而，我们的故障码是显示范围/性能故障，但当我们看到这个实际讯号输出时大约在3.8V。这代表那部分有一些东西，但不是我们所预期的讯号。在重复确认我们的线路图后，我们确定我们已经连接低压讯号线道ECU。但这个讯号为何无法匹配这个传感器?

 

这确实是一个难题，并且要花更久的时间来解决。但你接手了一个多方处理过的工作时，情况总是如此。

 

很明显的，低压传感器和用在下方的空气过滤压力传感器是完全相同的。

 

完全相同的连接插头与配置，最重要的是，这两个连接器因为彼此很接近，所以很容易搞错。

我知道这不是一张特别清楚的图片，但你可以看到下方的空气过滤传感器和紧贴在他旁边的是低压增压传感器。在交换这两个插头后我们执行WOT测试给了我们下方的捕获数据。

现在我们很开心看到ECU有了正确的讯号，我们清除这个故障代码后大致上看起来都没问题。当他正确运行时驾驶性能大大的改善，我们也预期到他应该要有怎样的表现。

 

在路试期间，由于这是一台油电车，发动机切断并靠电机运行。当接近路口减速并只使用电机时一切正常，没有故障灯显示在仪表上。

 

然而我们加速驶离，仪表故障灯全部再次亮起且车辆的动力大量损失。我们还注意到电瓶电量指示表示处于最大值。因此及时交换连接插头帮助改善车辆性能也给传感器与ECU正确地连接，我们仍然没有找到最初的客户抱怨的故障原因。可以在奔驰油电案例第二部分中阅读这个棘手但兴奋的剩余内容。