从今往后，整车厂不止造车，还要当Tier1？

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）在电动汽车时代，全球汽车产业似乎正在进行新一轮的产业转移，过去100多年里欧洲汽车巨头们构建起来的燃油车帝国可能遭遇到他们历史上最大的危机。
 
刚刚过去的7月，中国汽车行业发生了一系列里程碑式事件：先是雷诺和吉利合资开发混动系统，再是奥迪与上汽合作将使用智己品牌的电动平台，连大众汽车也入股了小鹏，并将使用小鹏的平台推出一款车型。
 
海外老牌汽车巨头纷纷选择在底层技术上与国内车企合作，其中还包括小鹏等新势力车企。最近另一个国内新势力车企零跑最近也在一场发布会上透露，目前零跑已经在与两个海外新势力品牌进行整车或技术的授权合作，一个包括底盘、电驱动，另一个是整车产品级别的合作。
 
还有消息称，大众旗下捷达品牌正在与零跑接触，希望买断某款平台。或许有人会质疑零跑是否具备技术，或者凭什么能够对外输出技术，近期零跑发布的全新一代中央集成式电子电气结构就能够解释一切。
 
目前市面上唯一实现中央集成的汽车电气架构
 
目前汽车EE架构的主流是四域或五域分布，比如将自动驾驶、动力、底盘、座舱、车身五个部分各自采用域控制器来控制；也有像大众这样在MEB平台上做了三大控制器，分别是车辆控制域、智能驾驶域和智能座舱域，但整体还处于功能域阶段，分布式模块还很多。
 
而在EE架构域进一步集成化的路上，特斯拉在Model 3上采用了新的架构，将车身分为左右车体控制模块、中央计算模块三大部分。
 
从整体的趋势来看，汽车EE架构的趋势是从分布式的架构逐步往集中式架构发展，分布式模块逐步集成为多个域，未来多个域再发展为通过中央计算模块对整个各个部分进行控制。在这个过程中，包括芯片算力、操作系统、软件等都是目前的难点，如何将以往分布式模块，ECU等的软件功能集成到一个中央域控制器中，对系统的性能、软件的安全都带来很大的挑战。
 
零跑近期发布的“四叶草”新一代中央及城市电子电气架构，就将座舱域、智驾域、动力域以及车身域合四为一，以实现高度中央超算，将智能电动车的核心部件高效协同，据称是目前唯一真正实现中央集成的电子电气架构。
 
具体而言，在智驾和座舱上，四叶草架构采用了一颗SoC和一颗MCU，分别是高通8295/8155和恩智浦的S32G。其中高通8295/8155负责智能座舱和智能驾驶，MCU负责整车控制和车身控制。
 
另外在传统的ECU控制单元上，零跑也在四叶草架构中，将整车控制、车身控制、网关管理、热管理、仪表信息系统、车载娱乐系统、360° 环视、APA 泊车、疲劳监测、生命监测、行车记录、哨兵模式、声音警报、DSP 功放、视频会议等模块集成到中央超算模块中，将以往分布式模块的ECU计算处理功能，集中到一个模块中统一进行处理。
 
据官方介绍，基于四叶草架构，汽车的控制器从 42 个减少至 28 个，整车线束长度低于 1.5 km，重量仅为 23 kg，并且还分出了标配、中配以及高配三种解决方案，去覆盖更多的用户群体，同时平台通用化率已经达到了高于 90 % 的水平。
 
 
汽车厂商身份转变：整车厂+Tier1
 
有趣的是，零跑在发布会还表示，四叶草架构具备对外输出的能力，目前提供四种技术输出模式，包括：基于四叶草EE架构以及车身电子部件控制器的技术共享；基于四叶草EE架构以及车身电子部件控制器、电池、电驱等技术共享；基于底盘，包括EE架构、电池、电驱整体交付的技术共享；以及基于整车级的合作。
 
这意味着，零跑作为一家车企，似乎开拓了一条新的路线，即作为整车厂的同时，也同时作为Tier1供应商的角色，对外输出电动汽车解决方案。
 
零跑汽车董事长朱江明表示，零跑通过 8 年全域自研，已经具备单个核心零部件的能力，而且也有这种整体架构整车的，从电子电气架构到整车架构的能力，我们现在也很乐意把这些能力对外输出，也是要成为未来零跑新的一种业务模式。
 
小结：
 
从近期海内外车企之间的技术授权与合作，可以看到，在电动汽车时代，整车电气架构同样具有很高的技术门槛。未来国内车企对外授权相关技术，或许有机会成为造车之外新的增长点。