汽车行线控制动行业研究：自动驾驶执行层技术高地，笃行可至

1. 线控制动：自动驾驶执行层技术高地

1.1 高阶自动驾驶法规逐步落地，线控制动加速渗透

L3 立法提速，加快高阶自动驾驶落地。2017 年，国务院发布《新一代人工智能发展规 划》，明确提出要加快推进自动驾驶技术的研发和应用，随后持续推进自动驾驶立法和相 关政策制定工作。2022 年 6 月 30 日，深圳出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》， 该条例是我国首部规范智能网联汽车管理的法规，对 L3+级自动驾驶道路测试和示范应 用、准入和登记、使用管理等作了全面规定。

自动驾驶渗透率不断提升，预计 2025 年 L3 级大规模上量。2022：ADAS（L1+L2）的 渗透率预计为 49%。2025：伴随 L3 级政策法规出台，结合市场激励措施，预计 L3 级 车辆会大规模上市。2030：政策驱动结合硬件成本下降，L3+级车辆快速发展，L4 级汽 车依靠 Robotaxi 商用市场快速提升市占率。据 Frost & Sullivan 预测，至 2030 年，我国 ADAS 的渗透率将达到 61.5%，自动驾驶（L3-L5）的渗透率将达到 22.8%。

线控制动系统是实现自动驾驶技术的核心。自动驾驶控制的核心技术是车辆的纵向控制 和横向控制技术（均涉及到制动控制），自动驾驶车辆可通过传感器收集周围环境信息， 根据算法得到规划路径后以线控的方式操纵车辆的行进，如 L2 中的 ACC/AEB/LKA/AP， L3 中的 HWP/TJP 等功能都需要在 IBS（线控制动）系统上实现，线控制动系统的硬件 及控制策略是自动驾驶执行层技术的核心。线控制动系统具有高精度、响应快、支持能量回收等优点。传统机械制动中，主缸、助 力器、控制系统与刹车踏板无法解耦，较难实现能量回收，且管路冗长，存在制动滞后。相较传统制动，线控制动具有以下优点：1）线控制动增加了电子控制回路与高精度传 感设备，刹车反应时间缩短；2）线控制动能够将制动能量转化为电能，实现能量回收（提 升 10%-30%的续航里程）；3）线控制动可配置多重冗余机制，提高安全性能，可以更 好地适配 L3+级的自动驾驶方案。

汽车电动智能化推动线控制动装配率提升。在汽车电动智能化的推动下，线控制动装配 率实现高速增长，2022 年我国乘用车线控制动装配率达 25%（2020 年全年仅为 9.8%）。目前主力搭载车型仍为中高端车型，但价格空间正在逐步打开，据高工智能汽车数据， 2022 年 One-Box/Two-Box 标配搭载车型交付均价分别为 31 万/25 万（同比下降约 7 万 /4 万）。随着电动智能汽车渗透率的快速提升，线控制动作为自动驾驶执行层关键技术， 配套空间有望进一步打开。

线控制动系统发展路径明晰，计划 2025 年实现批量应用。按照中国汽车工程学会公布 的《智能底盘技术路线图》：到 2025 年，线控液压、气压制动产品能够满足 L3 级别自 动驾驶的要求，EMB 完成样机研制并搭载于商用车。到 2030 年，线控液压、气压制动 产品能够满足 L4 级别的安全和冗余要求，实现大规模装车应用，EMB 完成批量应用。

1.2 技术趋势：中期 One-Box 的 EHB 将成主流

EHB 为当前线控制动主要形式，EMB 仍未有量产。线控制动分为两类技术模式：EHB （线控液压制动系统）和 EMB（电子机械制动系统）。1）EHB 由电子助力器取代真空助 力器，但仍保留了液压管路和制动液，踩下踏板后，传感器传输信号至 ECU，ECU 通过 电机驱动液压泵进行制动；2）EMB 直接将电机集成在制动钳上，由电机产生制动力， 实现了制动的完全电控化（取消了液压管路和制动液）。目前市面上线控制动产品基本为 EHB 模式（约占 97%），EMB 仍处于研发阶段。

目前 EHB 中 Two-Box 为主导，One-Box 有望成为主流。EHB 根据集成度分为两种方 案： Two-Box 和 One-Box。1）Two-Box 方案中，ESC 和电子助力器是相互独立的模块， 二者互为备份冗余；2）One-Box 方案中，ESC 与电子助力器集成为一个模块，须额外增 加备份冗余系统满足自动驾驶的需求。One-Box 方案具有集成度高、成本低、能量回收 效率高等优势，逐渐成为线控制动的主流方案，在线控制动中占比从 2021 年的 20.5% 提升到 2022 年 1-5 月的 34.6%。

1.3 当前格局：底盘制动系部件中外资占主导地位，本土厂商逐渐上量

当前我国底盘零部件市场由外资（合资）主导。基础机械制动方面，国内厂商已实现份 额的突破，但在 ESC、EPB、线控制动等核心电控领域，博世、大陆、采埃孚等国际零 部件巨头仍占据绝大份额（80%+），本土供应商中能实现批量供应的较少。

制动器领域国产替代程度较高。制动器产品是本土厂商在底盘领域最早切入的细分市场 之一，其中盘式制动器为主要形态，据高工智能汽车数据，2022 年中国乘用车前轮/后 轮盘式制动器占比接近 100%/90%。从厂商份额看，大陆、日立安斯泰莫、采埃孚合计 占据约 50%份额，我国本土厂商在制动器领域已具备规模化供应能力，其中弗迪科技/ 亚太股份/伯特利/力邦合信市占率分别为 6.9%/6.7%/5.3%/3.2%，合计占据 22%的市 场份额。

外资占据电控市场主要份额，本土 EPB 竞争力开始显现。1）EPB 本土配套率提升。2022 年中国乘用车 EPB 前装搭载率超过 80%，本土厂商与外资厂商差距不断缩小，弗迪科技 /伯特利/亚太股份市占率分别为 9.6%/9.4%/1.5%，合计占据 20%的市场份额（较 2021 年提升约4pct）；2）ESC本土厂商鲜有配套。2021 年中国乘用车ESC 前装搭载率为91.6%， 分供应商看，博世、大陆、爱德克斯、NISSIN、日立安斯泰莫五家国际厂商占据 90%+ 的市场份额，京西重工/伯特利/亚太股份等为国内少数实现量产的厂商，ESC 市场呈现 强外资的局面。

当前线控制动市场被博世垄断，本土厂商中伯特利放量显著。目前线控制动全球市场由 博世、大陆、采埃孚天合三大厂商主导，其中博世的 iBooster+ESP 配置率最高。中国市 场看，博世为线控制动市场的绝对龙头，近年伯特利、亚太股份、万安科技等均开始线 控制动产品的研发与量产，其中 2022 年伯特利放量明显，市场份额靠前。

国内厂商加快 One-Box 推出节奏，2023 年多家将量产。上市公司中，伯特利（One-Box）、 亚太股份（Two-Box）已实现线控制动的量产。伯特利是国内最早实现 One-Box 量产的 公司，亚太股份 One-Box 预计于 2H23 量产，万安科技（通过合资公司瀚德万安）商用 车 EMB 预计于 2024 年量产。

2. 内生成长：乘风破浪，本土厂商拾级而上

2.1 技术壁垒逐步攻克打造竞争基石——坚持电控制动纵向开发路径

核心电控产品为关键前置技术，国内主要参与者基本实现全覆盖。线控制动要求厂商具 备核心电控产品的量产经验。从电控制动产品线看，国内厂商中伯特利/万安科技/亚太 股份/力邦合信均实现了品类的全覆盖，拥有驻车制动（EPB）和行车制动（ABS/ESC/ 线控制动）的系统供应能力，拥有制动系产品的核心 Know-How，为线控制动打下坚实 的技术基础。

2.1.1 ESC：整车动态控制中枢，为线控制动必备部件

ESC（车身稳定控制系统）是当前整车动态控制的中枢。ESC 是在 ABS（防抱死系统） 的基础上结合 TCS（牵引力控制系统）和 AYC（横摆力矩控制系统）进行的升级。ESC 能 够实时监控车辆运行状态等，根据需要调节制动力和发动机扭矩以改变车辆横摆力矩， 确保车辆行驶的侧向稳定性，增强驾驶的安全性、舒适性和通过性。

One-Box 方案集成了 ESC，要求供应商具备 ESC 开发能力。ABS/TCS/ESC 都是涉及制 动的汽车主动安全控制系统，尤其是 ESC 具有极大的技术壁垒，国内有 ESC 量产经验的 仅有京西重工、伯特利、亚太股份、元丰电控等少数厂商。从制动产品布局节奏看，在 研发 One-Box 产品之前，厂商基本在 ABS/ESC 领域皆有布局（如伯特利），未完成 ESC 开发的厂商往往通过 Two-Box 方案进入线控领域（如同驭科技）。

2.1.2 EPB：驻车制动中的线控应用，可为线控制动提供失效保护

EPB（电子驻车制动）是线控技术在驻车系统的应用，能实现自动驾驶中 AP 等功能。EPB 采用电信号传输，实现了驻车制动的电子化控制，具有更快的响应速度。L2 的 ACC/AP/AEB 等功能中，EPB 起到请求和解除驻车的作用。

集成型 EPB 可联动 ABS/ESC 等核心安全系统。根据是否有单独 EPB ECU 划分，EPB 可分为 ECU 独立型和 ECU 集成型，集成型 EPB 将EPB 和ESC 系统整合在一个控制器里， 降低了 ECU 成本和线束等部件布局的复杂性，并且 EPB 硬件更加模块化（可整合 ABS、 ESC、ACC 等功能），提高车辆行驶的安全性。因技术要求，集成型 EPB 需要企业具备 ESC 的生产能力。

EPB 可作为线控备用系统进行制动，满足电子冗余要求。L3+级自动驾驶中 One-Box 必 须具备电子冗余，不能单纯依靠机械冗余。博世 IPB+RBU 方案、大陆 MK C1+HBE 方案 可实现双重冗余，支持 L3/L4 级自动驾驶，本土厂商的冗余方案有采用专门冗余模块（多 基于 ESC 改造）和配合 EPB 冗余两种方式。其中伯特利具备 ABS/ESC/EPB 的全栈配套 能力，其 EPB 可作为线控制动的电子冗余，制动力为行业领先水平，2022 年伯特利已 完成具备制动冗余功能的 WCBS2.0 原理样机开发（主系统失效后制动力大于 0.8g），预 计于 2024 年量产。

2.2 有机发展路径明确保障发展前景——底盘制动为基，迈向自动驾驶

基于在执行控制层面的优势，制动厂商涉足感知层布局 ADAS。从国际厂商 ADAS 布局 看，博世、大陆等的产品覆盖传感器、控制策略以及执行机构，能提供整套 ADAS 系统 服务。国内线控制动厂商在 ABS/ESC 等执行器层面已突破技术难关，开始涉足感知层布 局 ADAS 系统，如伯特利着手研发基于前视摄像系统的 ADAS（于 2022 年量产），亚太 股份提供多功能摄像头、毫米波雷达及平台化 ADAS 功能软件，万安科技基于毫米波雷 达布局智能驾驶，目前已完成 AEB/ACC/LKA 等 ADAS 系统的研发。

自主乘用车对国产 ADAS 方案接受度高，线控制动→ADAS 发展前景可期。在 ADAS 方 案层面，我国本土厂商的配合度及服务本地化程度相较外资有优势，2022 年 1-4 月数据 显示，我国自主品牌乘用车 L2+级供应商中博世排名第一（占比 24.8%），TOP 15 供应 商中本土占据过半席位，ADAS 市场集中度远低于底盘制动市场。综合来看，制动供应 商基于核心执行层技术积累，有望沿着线控制动→线控底盘（综合转向、空悬能力）→ 自动驾驶方案（融合感知+决策+执行）的路径发展，市场空间将迎来量级的跨越（约增 长 10 倍）。

3. 外部驱动：供应链生态重构打开合作窗口

3.1 整零关系重塑——本土厂商开放共创，量体裁衣

3.1.1 软硬件加速走向解耦：本土厂商提供“白盒配套”，满足主机厂设计灵活性

“软件定义汽车”时代，主机厂将深度掌控“软件+算法”。过去汽车零部件强调软硬一体 化（软件更新几乎与机械硬件更换同步），随着智能化的发展，软件迭代周期缩短，软硬 件解耦成为未来的趋势。主机厂通常有两种选择：一是自研软件和算法；二是向软件算 法公司寻求软件迭代方案。集中式架构加速线控底盘落地，本土 Tier 1“白盒配套”灵活性更高。1）趋势：底盘领 域一大趋势是转向 DCU 域控制器集成线控底盘，其中主机厂自研软件（含与软件公司合 作），底盘零部件供应商提供执行器。2）现状：目前主机厂致力于掌握架构设计+实现 关键功能软件自研，Tier 1 负责提供底层软件和硬件。相较于国际 Tier 1，本土厂商对 主机厂的配合度更高，可实现白盒配套以满足主机厂设计灵活性。

多家主机厂开启线控底盘自研+共研模式。区别于传统车时代 Tier 1 拥有强话语权，智 能化时代主机厂加强对关键系统的掌控度。自主车企中，比亚迪通过旗下弗迪科技率先 完成线控制动系统 BSC（One-Box）的自研；长城汽车通过旗下精工底盘进行线控制动 的自研，EMB 产品有望在 2023 年实现量产；长安汽车在 2023 年发布“辰致科技”品牌布 局智能线控底盘；吉利汽车与伯特利设立合资公司共研智能底盘线控制动产品。

3.1.2 自主新势力入局：本土厂商开发&服务效率高，适应车型快速迭代周期

在传统汽车时代，国际 Tier1 巨头拥有垄断性的技术，在汽车产业链拥有绝对话语权， 主机厂车型的研发周期甚至需要配合国际 Tier 1 巨头的产品开发周期。随着造车新势力 的入局，新能源及智能网联技术迭代周期快速缩短，主机厂对产品研发和优化的速度& 质量要求日渐提升。本土 Tier 1 可适应主机厂车型迭代节奏。2018 年以来，自主品牌车型的换代周期明显 缩短（5-6 年→2-3 年），新势力车企新品推出节奏基本在 1-2 款/年。对比各制动厂商的 开发周期，本土厂商基本控制在 1-2 年，契合车企车型迭代节奏。

3.2 “缺芯”危机加快自主替代——短期保供需求→长期供应链稳定需求

芯片为线控制动的核心原材料。线控制动由 ECU、电机、本体、电磁阀等部件构成。成 本占比方面，以 ESC 为例，ECU 占据绝对成本（约 45%），线控制动由于控制精度要求 更高，对控制芯片性能需求提升，预计线控制动中 ECU 占比 50-55%，芯片占比约 40%。目前线控制动 ECU 主要由 ST、英飞凌、恩智浦等国外汽车芯片厂家供应。

缺芯危机推动主机厂实现供应链自主化，制动厂商积极推进国产替代方案。2021 年以来 国际汽车芯片短缺对整车生产造成压力，以博世为例，缺芯最严重时汽车芯片的订单满 足率不足 20%，导致线控制动产品交付受限。缺芯危机为国内企业提供了加速替代的窗 口期，自主整车品牌逐步形成以本土供应商为主的供应链体系。目前国内制动厂商的 ABS/ESC/EPB 基本都推出了完全***替代方案，线控制动基本实现辅芯片完全国产 化，电磁阀等关键零部件也实现了自研自制，供应链自主化为本土厂商带来成本+生产 可控双优势。

4.重点公司分析

4.1 伯特利：国内 One-Box 线控制动领先者，线控底盘+智能驾驶打开增 长空间

国内线控制动领先者，线控底盘协同效应可期。公司形成了传统制动+电控制动+转向+ 轻量化的产品布局。制动领域覆盖制动器、ABS、ESC、EPB、线控制动全系列产品，2022 年中国乘用车 EPB 前装搭载市场中，伯特利市占率为 9.4%，在本土厂商中处于绝对领 先地位，且公司是国内最早实现 One-Box 量产的制动厂商。2022 年公司收购浙江万达 公司并开启线控转向的研发，万达公司转向系统和公司制动系统将形成良好的协同效应， 促进公司实现线控底盘的长远目标。全面布局智能驾驶，伯特利执行层技术+ADAS 量产形成合力。1）线控底盘领域，2022 年公司已完成 WCBS 2.0（具备制动冗余）原理样机开发，预计于 1H24 量产，EMB（电 子机械制动系统）预计于 2023 年完成 A 轮样机开发，正进行 DP-EPS、R-EPS 转向系统、 线控转向系统的研发工作，进一步完善线控底盘布局；2）智能驾驶领域，公司于 2019 年四季度开始自主研发基于前视摄像系统的 ADAS 技术，于 2022 年上半年实现量产， 截至目前在研项目 18 项。4 月上海车展期间，公司首次展出 L2+自带高精定位方案，运 用高精定位摄像头 AFC 2.0，不仅可实现 L2 级 HWA/TJA 等功能，还融合毫米波角雷达 信号及自动泊车视觉信号实现 NOA 等 L2+功能。

董事长为实控人，子公司分工清晰。1）董事长袁永彬为公司实控人（持股 19.19%）， 与第三股东伯特利投资及第四股东熊立武为一致行动人，合计持股 29.20%，公司决策 效率有保障；2）公司当前子公司业务分工明确：母公司主要负责传统制动产品及 EPB 的生产，伯特利电子负责电控系统（主要为液压 ABS，ESC）的生产，威海伯特利聚焦 轻量化业务，万达公司负责底盘转向产品的研发生产。

智能电控加速放量，公司近年营收、利润保持复合高增长。1）产品结构看，公司智 能电控产品逐步成为公司营收主体，2022 年智能电控产品销量为 250 万套（同比 +86.2%），实现营收 23.74 亿元（同比+86.2%），营收占比 43%（同比+6.4pct）， 智能电控产品大幅推升业绩；2）2022 年营收/归母净利润分别为 55.39 亿/6.99 亿元（同比分别+58.6%/+38.5%）。整体来看，得益于公司产品结构完善+产品线丰富， 公司营收、利润保持高增长，2013-2022 年营收/归母净利润的 CAGR 分别达到 32.4%/40.9%。

4.2 亚太股份：基础制动龙头，迎来线控制动+业绩双拐点

亚太股份是汽车基础制动系统龙头，加速驶入线控制动、ADAS 等智能化赛道。公司产 品覆盖基础制动、底盘电控、线控底盘以及轮毂电机。公司是国内率先自主研发生产汽 车液压 ABS 的大型专业化一级汽车零部件，并以此为基础研发生产 ESC、EPB、 eb-Booster、线控制动等汽车电控产品，客户包括长安、吉利、长城等主流车企。公司 以底盘制动为基石，实现了 77GHz 毫米波雷达、视觉系统、ADAS 系统产业化。轮毂电 机与线控底盘方面，公司具备多款驱动、制动集成化轮毂电机产品的开发能力。

公司股权架构稳定，管理层制动出身居多。黄来兴、黄伟中、黄伟潮（三人系父子关系） 为公司实际控制人，直接和间接持股 23.6%。公司创始人、董事长等多数管理层曾在萧 山汽车制动器厂从事技术研发或销售工作，产品技术沉淀深，管理理念一致性高。

产品结构逐步改善，2023 年电控&线控底盘再突破。1）电控占比持续上升。2015 年 公司积极发力汽车电控及智能驾驶产品。鼓式制动器、真空助力器和制动泵等基础制动 营收占比逐步缩减，电控产品营收占比不断提升。2022 年电控产品实现销量 151 万只 （同比+52%），实现营收 6.5 亿（同比+36.5%），营收占比 17.5%（同比+4.2pct），2022 年新启动 53 个电控项目，量产项目达 44 个；2）One-Box 线控制动量产在即。截至目 前，IBS（One-Box）已获得某国内大型主机厂、东风及国外车企等定点，预计于 2023 年下半年实现量产，产品价值量与毛利水平进一步提升，将打开业绩增长空间。

公司盈利能力拐点已现，前期产能投放即将兑现。1）2015-2017 年公司大幅扩产能（2014 年募集资金合计 12 亿元），17-18 年公司募投产能陆续转固叠加中国车市首次下滑，公 司产能利用效率低导致毛利率承压，净利率连年下滑；2）2020 年后公司产品量产与客 户开拓进展顺利，前期募投产能逐步兑现。公司 1Q23 公司盈利能力实现近 5 年新高， 1Q23 公司毛利率 16.0%，同比+1.8pct，为近 5 年最高点；归母净利率 4.3%，同比+2.9pct；扣非净利率 3.0%，同比+1.0pct，盈利能力持续向好。

4.3 万安科技：商乘线控制动全面布局，EMB 率先上车应用

底盘产品覆盖商乘双领域，率先研发商用车线控制动。万安科技旗下产品覆盖底盘控制 系统，主要有气压制动（商用车）、液压制动（乘用车）和悬架系统。近年公司业务由基 础制动产品拓宽至电控和智能驾驶产品，还涉足底盘轻量化、无线充电产品等。旗下瀚 德万安针对商用车的线控制动进行研发，参股公司同驭科技进行乘用车电控产品和线控 制动的研发。

公司营收呈稳定增长，2022 年营收、净利润均同比大幅增长。1）营收：2019-2022 年， 公司营收由 22.49 亿增长至 33.64 亿，CAGR 达 14.36%。2022 年得益于产品结构改善 （悬架及液压制动占比提升），营收同比增速达 23.99%，为 2016 年以来最高增速。2） 净利润：2022 年公司利润重拾增长，归母净利润/扣非归母净利润分别为 7164 万/822 万，同比分别+228%/扭亏为盈，其中非经常损益主要受处置子公司收益（4249 万）及 汇兑收益（同比+2183 万）影响。

气压制动系统为营收主体，液压制动系统占比逐步提升。1）2018-2020 年，气压制动 系统为公司绝对营收主体，2021 年后受商用车市场低迷影响，产品销量出现下滑（2022 年销量同比-45%），营收占比下降（2022 年营收占比 30%）；2）受益于新能源汽车的 快速发展，近年液压制动系统销量增长明显（2022 年销量同比+65%），营收占比不断 提升（2022 年营收占比 25%，同比+6.8pct）。

旗下瀚德万安主攻商用车 EMB 产品。瀚德万安成立于 2016 年 6 月，是由瑞典瀚德集团 与万安科技共同设立的合资公司。2017 年，瀚德万安开始组建团队研发 EMB 系统，目 标市场为使用气制动的商用车市场。2021 年 6 月，第一代 EMB 系统在客户车辆（开沃 牌）上通过工信部公告测试。2021 年 9 月，公司开启第二代 EMB 的研发工作。相比传 统商用车辆采用的气压制动系统，EMB 控制响应精确，能大幅减少车辆制动反应时间、 提高制动效能、缩短制动距离（可达物理极限）。

参股公司同驭科技 Two-Box产品国内领先。公司参股的同驭科技产品线覆盖 ABS、ESC、 EPB、线控制动，现有 Two-Box 形式的 EHB 和 One-Box 形式的 iEHB 两种线控制动产品， 其中 Two-Box 产品 2022 年出货 20 万+套，One-Box 产品已获得多家自主车企定点，将 于 2023 年底量产。2022 年 10 月，同驭科技完成 2 亿元 A+轮融资，由小米产投、东风 交银联合领投。