理想L7 Pro如何提升用户的用车安全

同样是考了100分，有的人是能力只能考到100分，而有的人则是因为试卷满分只有100分。

上周，中国保险汽车安全指数（C-IASI，简称“中保研”）公布了最新一批车型碰撞测试成绩，其中家庭五座旗舰SUV理想L7在车内乘员安全、车外行人安全以及车辆辅助安全评价中均获得了G（优秀）的最高评级，即便是乘员侧25%偏置碰撞测试的选做项，也以零缺陷的优异表现拿到了G的评级，仅耐撞性与维修经济性取得了M（一般）。

其中，车辆辅助安全指数评价得分率为99.8%，成为中国保险汽车安全指数已测车型中最高评分的SUV车型。

拿下安全性全优的成绩，到底是理想L7善于“考试”，还是真的达到了超越用户想象的安全？我们和理想汽车碰撞安全团队与智能驾驶团队进行了深度访谈，听听他们怎么看待“汽车安全”这件事。

受访团队：碰撞安全团队、智能驾驶团队

作者：Franco

01

把安全变成必然，而不是侥幸！

对于中保研安全测试项目，25%偏置碰撞通常是行业的惯常难题。大重叠度的正面碰撞，车身的上、中、下三条力传导路径都能参与吸能及分散碰撞力，纵梁等可以直接参与变形，吸收更多碰撞能量。因此大重叠度的正面碰撞测试，绝大部分车型都能取得较好的成绩。

但现实的生活中，小重叠度的偏置碰撞不仅常见，且更易造成严重事故。在中保研的25%偏置碰撞测试里，碰撞直接绕开了主纵梁的位置，这样一来上边梁、门槛梁、A柱就会受到更大的撞击力，如果强度不够，就会出现A柱弯折、防火墙入侵量过大的情况，那么驾乘人员就会受到严重的伤害。

如果你关注过小范围的偏置碰撞测试的话，相信你一定看到过两种不同的场景。一种是车轮死死地挤向防火墙，几乎吸收了全部的撞击力，但车辆也快速停了下来；另一种，则更像是“丢轮保命”，碰撞侧的车轮被挤向一侧，与车身快速分离，车辆偏移后继续以一定的速度前冲。这种情况下，车体受到的撞击力会相对较弱一些。

理想碰撞安全成员Pony对此进行了深度剖析，“滑出车轮的方式是很多车企在使用的，但对碰撞角度的选择会比较苛刻，而真实的碰撞情况下，很难保证碰撞角度刚好是25%。一旦因为碰撞角度的偏差，车轮无法及时脱离，那整体的安全性就会大打折扣；另外，碰撞后，车辆继续向前滑行一段距离是非常危险的，很容易导致二次事故。给用户带来潜在风险，是我们绝对不可接受的。”

为此，他们选择了一条更难但对用户更为安全的路——不仅进一步优化力传导，更通过加强碰撞部位的钢材强度，直面撞击。团队为此投入了上千万的研发成本，甚至专门自研了国内首创的25%小偏置碰撞子试验系统，针对小偏置碰撞进行了数百个方案的验证迭代，选取最恶劣工况进行持续优化。

由A柱到B柱，理想L7采用了强度高达1500MPa的热成型钢，相当于每平方厘米约能承受15吨的重量，并分别设置了两个铝合金的吸能盒进行缓冲；在乘员舱两侧脚部的区域，也采用了两块高强度的热成型钢进行加强，最大程度降低该区域被入侵的风险。甚至于，车轮失效断裂后，不同的失效时间和失效后的旋转角度对于小偏置碰撞的稳健性影响，以及车内不同的乘员数量、不同的载重等对于小偏置碰撞的影响，也都早在车辆研发时就都被考量进来。

通过中保研的实验细节照片可以清晰看到，虽然理想L7车头看起来局部损伤比较明显，但是乘员舱的完整性保持相当良好，无论是A柱、A柱下立柱，还是门槛梁，都没有出现明显的变形。

值得一提的是，中保研碰撞测试中，仅主驾驶员侧的25%偏置碰撞是必做项，副驾驶乘员侧则为选做项，并不纳入车内成员安全的总体评价。但在虚拟开发与验证总监吉向东的解释里，这是我们的底线。“早在第三方检测认证标准的4年前，我们就已经定义好了，右侧的乘员是我们最亲的家人，必须被守护。面对安全，我们决不能有任何妥协，理想在售的全部车型都要把主副驾的偏置碰撞做到100%完美。”

副驾驶侧的气囊也经过了特殊设计，在传统气囊的基础上气囊两侧进一步加宽，让前排气囊与侧气帘组成90度环状防护，对头部形成更好的支撑和保护，避免滑入安全气囊和车门之间的间隙。在发生小偏置碰撞时，无论乘员的头部如何滑动，都始终可以处于气囊的保护范围里，起到更好的保护效果。

02

安全从不怕“冗余”，只因生命无法被替代。

理想L7采用了自研的理想堡垒安全车身，白车身高强度钢占比甚至超过了75%，其中热成型钢的占比甚至超过了29%。在不同的速度和不同角度发生碰撞时，坚固的车身结构都可以有效地抵挡碰撞产生的冲击，确保乘员舱结构的完整性，为所有成员提供更大的生存空间。

但在理想的碰撞安全团队眼里，为了安全，只要我们当前的技术能做到，那么无论多大的投入，我们都应该做到。“没有最安全，只有更安全”，这可能是团队里每个人都有些“偏执”的追求，只因他们守护的，是坐在理想汽车上的家人。

安全性全优成绩的背后，是基于用户场景数据，上百次去发掘问题并转化为开发工况；是产品、设计、研发等多个团队面对安全的互为支撑与协作；更是一个企业对于用户安全，从骨子里的那份坚守。

为了最大程度降低用户在真实用车场景下的碰撞风险，达到家庭用车的最高标准，碰撞安全团队用真实的碰撞场景去反复检验人车安全。一次次的碰撞试验，如同孤勇者在不断踏上不息的征程。

如今，多场景翻滚、多角度不同速度尾部碰撞、极端工况下防火设计以及常用场景维修经济性等20多种场景，都已被逐一纳入理想全系车型的标准测试流程。在研发过程中，理想L7的车身设计就经过了212项整车和系统验证，其中全场景全工况碰撞测试超过40项。

面对危险系数极大的侧面碰撞，理想L7不仅将A柱到B柱连成了一个完整的环形，更将两侧的门槛梁与A、B、C柱以及上下的横梁组成了一个笼式结构。当受到侧面碰撞时，便可将撞击力通过上下多道横梁分散出去，保证车内成员的生存空间的同时，也能避免电池包受到挤压。一旦发生碰撞，理想L7标配的后排侧气囊+侧气帘的组合也能更好地保护坐在后排的乘员，全面覆盖头部和身体。

当面临车辆翻滚时，大量热成型钢的使用也能确保车身的整体刚性，并通过较大的关键断面尺寸和环式传力路径，有效分散、吸收顶部抗压载荷，赋予车体更强大的抗变形能力。中保研碰撞结果显示，理想L7的车顶和A柱结构最大能够承受116098N的载荷，作为参考，宝马X5L为109144N。

值得一提的是，除了模拟翻滚工况的顶压测试，碰撞安全团队还直接将多项翻滚试验纳入了标准开发流程，以真实验证理想堡垒安全车身在翻滚事故中对车内乘员的保护。

Pony介绍，“据我了解，理想L7是国内中大型5座SUV中，第一款全系标配了螺旋翻滚、沙地翻滚、侧绊翻滚以及边坡翻滚等多种模式开发的车型。甚至于，当大多数车辆都不会在翻滚时点爆气囊时，我们都通过大量的模拟测试，以特殊的标定实现了点爆，并在点爆后保压6秒以上的时间，进一步保证了车上乘员的安全。”

再比如中保研并不“考”的高速追尾测试，理想L7也同样在车型开发时就引入了全场景的追尾碰撞测试，并投入了大量的人力、物力去加以打磨方案。由于增程式电动车的复杂性，我们在做高速追尾实验时，在美标80公里时速的基础上又提高了10% 来进行追尾碰撞测试，充分确保油箱、电池包和低压电器安全。

针对乘员颈部因追尾而易产生的“鞭打”伤害，碰撞安全团队也做了多达16轮的FEA（有限元分析），8轮实物验证，去把每个细小的问题都进行分析和解决，进行了50余轮的方案推导，只为确保能将每个用户在碰撞时的损伤降到最低。负责座椅研发的朱哥介绍，“针对突发的追尾，理论上乘员的头、胸、腹、腿是不容易产生严重伤害的，但即便有一丝风险的可能，我们都不想放过。”

 

甚至于在一些隐藏的细节处，为了给家庭用户带来更好的用车体验，研发团队也都进行了大量细致入微的思考。没有人会对这些进行测试，也少有人能看到他们为此付出的努力，但为了用户的安全，他们依然全力以赴。以儿童座椅为例，理想L7二排右侧是“皇后座”，左侧一般乘坐的是“小主人”。与一些品牌需要打开盖板，以特定角度才能进行安装不同，选择理想L7的宝爸宝妈，只要把儿童座椅放到二排，向后平推就能快速完成安装。

“我们调研了解到，很多车主是就是嫌儿童安全座椅安装麻烦，才不愿意安装，但这会严重影响到家里孩子的乘车的安全。为此，我们针对ISOFIX金属挂钩的长度、安装角度进行了大量测试，并选取了市面常见的十几款儿童座椅反复测试优化，最终实现了这样更为简单便捷的安装方式。我们还深度参与了合作品牌的儿童座椅研发工作里，一旦儿童被遗忘在车内，车主锁车离开后，车辆会鸣笛提示，并通过理想汽车APP推送提醒。”

03

最理想的汽车安全，就是不让事故发生。

不只被动安全取得了优异成绩，在辅助安全测试方面，理想L7也取得了破纪录的113.78分，得分率高达99.8%，一举成为中国保险汽车安全指数已测车型中最高评分的SUV车型。在行人与骑行者自动紧急制动系统（AEB VRU）、车道辅助系统（LSS）、紧急服务救援系统（E-call）等重要测试中，理想L7均获得满分。超越用户想象的辅助安全能力，叠加出色的被动安全，可以说为所有理想车主都上了一份双“保险”。

与部分品牌仅在高配车型上搭载辅助安全功能不同，我们一直坚持“一家人的安全只有标配，没有选配。”理想在售车型全系搭载的AD Max和Pro均具备强大的AI感知能力，通过自研的全场景辅助驾驶安全功能，在车辆发生碰撞危险前做出安全、准确地判断，有效预防和降低行车过程中遇到的风险，提升驾驶安全性。

 

如果去对比理想在售的其他几款车型，会发现一个有趣的事情：在辅助安全部分，理想L9 Max测试得分为106.50（得分率93.4%），理想L8 Pro测试得分为109.47（得分率96%），而本次测试的理想L7 Pro则达到了113.75（得分率99.8%）。不少人会产生一个疑问，单看测试结果，反而是搭载AD Pro的理想L7 Pro获得了最高分？

当向智能驾驶团队提及此事时，能明显看到大家眼里都闪着光，满是自豪与兴奋。智能驾驶团队的杨涛介绍，“并不是AD Pro比AD Max更好了，而是因为L9的中保研测试已经过去10个月了。我们的主动安全功能，现在几乎每个季度都会随OTA有所迭代，很多的功能和技术都在飞速地升级。几个月的时间，足够让我们为用户打造出完全不同的用车体验！”

中保研的测试达到优秀，对整个智能驾驶团队而言只是牵引，而非终点。他们一直在思考，还能否做到更好？还有什么地方是可以去提升用户的用车安全的？

他们不仅希望能不断去挖掘系统的上限，更希望不断挑战每个人成长的极限。

 

也正是这份对用户价值的坚守，智能驾驶团队对各种测试的内部标准都在不断提高。他们先后将针对模拟行人横穿路面的“鬼探头”的刹停标准，由中保研测试的40km/h，在内部提升至了60km/h；也针对车道辅助系统，在原有的 LDW 功能（车道偏离预警）和 LDP 功能（车道偏离抑制）基础上，额外开发了ELK功能（紧急车道保持辅助)，以避免车辆无意识的车道偏离，降低车道线突然消失、地面积水反光影响等特殊情况带来的影响。新功能也即将随OTA升级与用户见面。

得益于完整健全的数据闭环系统，传统主机厂动辄需要一两年才能完成的技术迭代，在理想往往仅需1、2个季度的时间就能高效落地。研发的哲哥说，“我们真正实现了数据驱动的研发方式，以LDP的技术迭代为例，在完成模型训练后，我们会通过影子模式将它部署到我们所有的测试车辆中，当发生行车安全问题时会主动触发数据回传，供我们的研发进行分析迭代，优化功能并完成仿真测试。以真实场景下的数据去迭代算法，使得我们的迭代效率达到行业领先水平，同时完成充分的测试验证。”

家的底色，除了幸福，更有安全。

当许多品牌都还在为“什么才是产品力”而讨论时，我们已扎扎实实地去把真正符合用户价值的产品做出来，用心去守护每一个家。

        审核编辑：彭菁