浅谈博世放弃激光雷达硬件的背后原因

百年汽车工业大变局，新事物层出不穷，过去无往不利的巨头们也遇上了难搞的课题，无奈转向。

巨头博世放弃研发激光雷达，或许只是产业发展的一个信号：智能汽车供应链进入洗牌期，分久必合，行业分工重新明确。

博世放弃激光雷达硬件，关注雷达技术的进步

全球Tier1汽车供应商的领先者博世最近宣布退出高端自动驾驶汽车激光雷达传感器的开发，并将其资源重新分配给毫米波雷达和其他传感技术。

据博世的发言人表示，这个决定的原因是激光雷达技术的高成本和市场需求的缺乏。

这一决定是由于技术的复杂性和长期的开发时间所驱使的。

他们认为激光雷达的硬件开发对于他们来说不再具备吸引力。

激光雷达需要数年时间研发，而博世进入激光雷达领域的时间较晚，如果不加大投入，很难超越那些领先的企业。

尽管如此，博世仍将保留与激光雷达相关的设备，以评估其他制造商开发的激光雷达，并将其整合到自己的产品中。

博世计划将现有的研发能力转向雷达等其他传感器技术。

最新一代雷达传感器将在下周的慕尼黑国际汽车展IAA上亮相。

借助AI技术，摄像系统也在不断发展，功能越来越强大。

因此，博世计划在未来几年的驾驶辅助系统中不使用激光雷达，例如自动变道辅助系统和高速驾驶辅助系统。

激光雷达成本仍高昂，量产未达厂商预期

但是激光雷达的价格仍处于高位，大部分性能优良的激光雷达价格为500-1000美元。

采用激光雷达方案的车型，整体成本的提高至少在1400美元。

而车企对智驾方案的成本普遍占整车物料成本的5%左右，这样来看，激光雷达很难应用于售价在4万美元（约30万元人民币）以下的车型。

因为它的成本高昂，这阻碍了自动驾驶技术的普及，并挤压了汽车制造商的利润空间。

业内人士指出，这些德国巨头的退出很大程度上是因为激光雷达未能如期获得汽车厂商的订单。

此外，L3级等高级自动驾驶在许多国家/地区仍陷入监管困境，使得企业不愿在激光雷达上投资。

正如博世所提到的，即使激光雷达得到了开发，也没有（海外）汽车制造商愿意采用它。

2022年，海外激光雷达先驱企业Ibeo、Fast Radius等相继破产倒闭；

车规级激光雷达鼻祖Velodyne被Ouster收购后也没有了消息；

采埃孚曾投资1亿美元参股Ibeo，但随着Ibeo申请破产采埃孚也放弃了激光雷达。

厂商找寻替代方案，行业短期承压

目前，头部智驾企业的纯视觉BEV检测距离精度，一部分已经达到了不需要激光雷达的程度。

按照目前的视觉方案精度，激光雷达精确测距的优点变得不是很明显。

比如，特斯拉已经可以靠纯视觉占用网格完成泊车测距显示，静态感知的测距精度已经达到了厘米级别。

中信证券分析指出，中低端车型在价格竞争下可能会减少智能配置；

而高端车型则有机会通过激光雷达技术在硬件层面提升智能驾驶功能。

短期内，各激光雷达制造商的出货量将主要取决于下游汽车制造商的销量和选配率。

中期来看，中低端车型可能会受到成本压力的影响，而高端车型则有望通过激光雷达技术弥补一些差距。

随着投资者的热情降温，以及一些汽车制造商减少了在自动驾驶项目上的支出，转而支持驾驶辅助技术。

一边海水一边火焰，国内进入量产交付阶段

在国外激光雷达公司纷纷宣布破产、退市、合并自救的同时，中国激光雷达公司不但已经实现半固态激光雷达大规模量产，还推出了新一代纯固态量产产品。

目前市面上主要的激光雷达品牌如禾赛科技、速腾聚创等多为中国企业，也已经进入了注重成本控制和量产交付能力的阶段。

华为和禾赛科技就致力于通过技术研发降低激光雷达的价格，华为表示要将激光雷达的价格降低到200美元，甚至100美元。

在截止2022年前，在全球范围内官宣的ADAS前装定点数量大约超过60个，其中中国激光雷达供应商占其中50%，可谓是量产元年众生相。

Yole Intelligence数据显示，截至2022年，禾赛科技占据全球激光雷达市场份额的47%，其次是图达通Innovusion（15%）、法雷奥Valeo（13%）、速腾聚创RoboSense（9%）。

中国的汽车制造商和消费者对激光雷达寄予很高的期望。

例如，小鹏汽车的高端车型P5配备了两个激光雷达传感器；

文杰M5自动驾驶版也采用了激光雷达传感器。

长城汽车旗下的车型萨龙魔龙安装了四个激光雷达传感器。

由此可见，哪怕激光雷达距离白菜价还有较长时间，国内消费者也不需要太久能买到搭载激光雷达的中端车型。

结尾：

雷达争夺战中的制造商最终可能会转向的一项新兴技术是4D成像毫米波雷达。

激光雷达容易受到雾、雪、雨等恶劣天气条件的影响，且制造成本较高，而4D成像雷达则有效地解决了这些缺点。

然而，由于汽车应用的强制性测试和验证期，4D成像雷达的采用仍然受到限制。

编辑：黄飞