了解智能驾驶域控器领域的技术要求与挑战

1、大模型技术的盛行对智能驾驶域控器领域的技术要求与挑战？

大模型技术确实给智能驾驶域控器领域带来了新的要求和挑战。例如Tesla的感知算法架构等先进技术的出现催生了中高阶纵向式算法，转变了许多人对自动驾驶的看法。然而，考虑到把这些先进算法实现在产品中，通常需要更多的计算资源，且对于硬件架构也有较高的要求。因此，一套成熟的自动驾驶系统，如果要实现在市场上广泛应用，我们还需要在市面上有一些性价比更高的硬件平台支持。

2、相对传统的驾驶辅助系统（ADAS）技术，大模型技术的推动有何影响？

（1）大模型技术需要更强的计算能力，这可能会引导芯片制造商向更高性能的方向发展。

（2）大模型技术通常对视觉系统有更高的要求，例如需要摄像头达到320度的全视角覆盖。相比主流的5-6颗摄像头，大模型需要更多的摄像头。因此，对于市场来说，实现大模型技术的普及，还有一定的挑战。

3、智能驾驶技术的发展可能给域控制器市场带来哪些影响？

首先，智能驾驶技术的发展不仅推动了计算硬件的提升，也带来了新的产品形式，例如集成更多功能的一体化控制器。其次，考虑到智能驾驶技术的成本和技术需求，市场可能更容易接受如高速NOA功能等集成度较低但功能便利的产品。总的来说，市场需求是推动技术发展的主要动力，但昂贵的智能驾驶技术可能并不会容易在市场上普及。

4、在中央计算平台的架构实现以后，其内部的芯片配置的形态？

中央计算平台的设计目标是整合不同的功能和服务，因此其内部的芯片配置需要具备强大的计算能力和多样的功能支持。但具体的配置方式可能会根据具体的应用场景和功能需求有所不同。例如，一些对计算速度要求非常高的功能可能会需要单独的专用芯片，而一些可以并行处理的任务则可能会采用多核心的处理器。

5、作为域控制器，其核心部分的掌控度不在中间厂商手中，车商也倾向于自主开发。这是否意味着域控制器厂商未来可能转向代工的角色，丧失核心技术实力？

确实，从现在市场的趋势可以看出，大型主机厂家都希望向软件自主开发的方向转型。像吉利、比亚迪等主机厂家虽然都宣称要自主研发，但其实它们不会对所有的软件模块自研。它们主要的模式是构建一个生态圈，然后在生态圈内寻找合作伙伴补齐自己不足的能力。

对于域控制器硬件，主机厂家基本不会自研，因为这方面的技术含量不高，且固定资产投入大。它们只会自研一些跟数据相关，且能改变用户驾驶体验的软件算法。所以，对于硬件域控制器厂商来说，如果只专注于硬件开发，未来几乎没有市场。

6、主机厂家是不是都需要一个硬件载体来支持他们自己的软件模块？

是的，硬件是软件的载体。主机厂家需要的是一个能够支持他们自主研发的软件模块的硬件载体。如果仅有软件，主机厂家还需要去找硬件载体，这其实是一种不必要，或者说不太受欢迎的方式。所以项目下的域控制产品模式，一定是软硬一体的，这样才会在市场上具有更大的竞争力。

7、小鹏汽车与大众合作的中央集总架构，是否真如它所说是中央集中式的，其中的结构是什么？

小鹏汽车它的架构并不能算作真正的中央集中式架构。他们只是进行了一些整合，然后形成了功能域，例如动力驱动域、座舱域、底盘域等。当然，所谓的底盘域并不是所有的底盘元件都在一个控制器里面，像esp底盘的制动、转向、悬挂等部件，并没有实现一体化。底盘域涉及到的机械部分还是由不同的供应商来提供。所谓的底盘，并不能做到像自动驾驶域控制器那样的高度整合。小鹏现在的模式更可能是按照特斯拉的方式，对娱乐和信息等功能按照特点进行一定的整合和合并，实现部分的集中式结构。

8、目前高速道路NOA的方案的功能是否是可以实现在高速路上完全自动驾驶?

实际上，高速NOA是L2+级别自动驾驶的一个相对较新的功能，因为它利用了高精地图可以实现进出匝道这样的场景。从现在的用户体验来看，只能说虽然该功能已经比较成熟，但在性能、稳定性和安全性方面还有待改进。

9.实现这样的高速NOA功能需要主机厂商做出哪些投入？

主机厂想要实现上述功能，需要投入相当高的成本。

一方面，他们需要加入高精度定位模块；

另一方面，他们还需要配备高精度地图。这两部分的总成本大约在1000元左右。有些主机厂商可能会想要简化流程，即他们只想要实现前方有匝道时就对驾驶员进行提醒，而不再要求高精地图和上下匝道的准确识别。因此，他们可以省去这1000元的成本。

主机厂正在研究一种更直接的功能，即在车辆识别到前方有匝道时，就提示驾驶员接管。这可能是目前他们正在努力探寻的方向。

10、当前这样一个方案的大致价格是什么样的？以及它的成本构成是如何的？在哪些方面可以实现降本，无论是技术降本还是原材料降本?

目前最便宜的一个方案是由mobileye提供的EyeQ加双芯片驱动的域控制器。这个方案的价格大约在1500元左右。然后还需要配备一个定位芯片，这个芯片在域控制器外面接了一个高精度盒子，用于融合定位算法。这个盒子的大概成本是800元。另外，像百度或高德这样的高速公路高精度地图的使用费用大约一年是150元一辆车。至于降本，需要从多个角度进行改进。例如，有些域控制器即使价格差不多，其功能已经可以实现泊车一体，包括自动泊车。

11.针对硬件厂商开始介入软件开发的趋势有什么看法？

对于硬件厂商，如英伟达等，短期内采购者可能会要求他们具备部分软硬件开发能力。然而，对于偏向软件的公司，他们可能需要去培养一些硬件能力。采购方在选购产品时，可能会要求供应商能够提供全方位的解决方案，或者至少在域控制器的硬件和软件方面都有所了解和实力。

12.能否对芯片厂商、域控制器厂商和主机厂三者的分工边界做出说明

芯片厂商的主要职责是生产芯片。他们为域控制器厂商提供芯片，并与主机厂和域控制器厂商展开合作。芯片厂商和主机厂之间不会有太多交集，只有在价格优势明显时，主机厂可能会进行统一采购。在三者的合作关系中，芯片厂商也会承担一部分软件的开发建设，特别是有软件开发能力的芯片厂商，如地平线。地平线除了提供芯片，还提供一套成熟的改制算法。这种模式也被称为芯片加算法捆绑交付。

13.域控制硬件Tier1开始做软件，但软件开发的壁垒较高，他们如何应对？

硬件制造商，如德赛西威，必然会开始涉及软件开发。在他们的软件开发中，硬件驱动是最基本的技能。同时，他们也会开发中间件。对于可能存在的算法弱点，他们会寻求与算法公司强强联合，共同打破瓶颈。

14.对德赛的低算力域控制器的竞争力有何评价？

德赛的低算力域控制器主要是基于TI的单T和双T芯片的泊车域控制器。从技术、成本和市场份额等方面来看，德赛在这个领域的竞争力较强。他们的产品熟练度较高，成本有优势，同时由于产量大，他们在芯片购买价格等方面也有优势。一般来说，他们的产品在市场上的表现良好。

15、经纬恒润在软硬域控一体市场的竞争力？

经纬恒润主要生产一些中小算力的域控制器，其主要客户为吉利。根据经纬恒润的定位，其主要生产偏重性价比的中低级产品。就目前所了解，从整个域控市场的情况来看，经纬恒润的优势并不明显。

如果经纬恒润目前没有市场主流的产品方案，且现在再去开发，那确实是有些晚了。因为一款域控制器从开发到真正的成熟稳定，基本上需要一年半到两年的时间。我们在规划产品时，都会预测两年后的市场需求度或领先度。所以对于经纬恒润的未来，我不敢妄下判断。

16、主机厂自研平台的展望，以及对国内域控市场未来格局的看法

目前来说，主机厂趋向于选择那些能提供软硬一体全套系统性交付的合作伙伴。同时，因为每家主机厂的需求都不一样，他们需要合作伙伴能提供定制化产品。相比之下，初创型的公司可能比规模较大的公司，如德赛，更有服务灵活性。因此，德赛未来与传统主机厂的合作前景并不乐观，除非它能进行快速转型，尽快推出软硬一体域控产品，并且与更多芯片制造商合作。

17.地平线的产品是否能做L3？

首先要说明L3与芯片之间并没有本质的关联。L3涉及到一个系统架构的冗余概念，这是并非由芯片实现的。地平线的产品，如两片Go3，其实是可以实现冗余的，从而可以达到L3自动驾驶的水平。当然，这需要在简单的场景下，例如德国规定的在高速公路单车道，时速60公里以下可以打开L3的场景。在这样的场景下，芯片的算力需求并不高，20Top以下就足够。对于当前市场上的一些高算力域控产品，其实只能实现L2。

18.大疆的行泊一体方案性价比高，能否解释是怎么做到的？

这从两个方面可以做出解释。首先，大疆选择了PPS vs作为其方案的芯片。这款32算力的芯片与其它主流的一体方案所采用的芯片相比，更能保持性价比。这主要是因为这款芯片具有单域控功能，其价格大约在1700-1800元左右，相比市面上其它行泊一体方案的价格，已经相当低廉。

其次，这款芯片的成本较低，主要是因为芯片数量少。比如，吉利使用主流的5r6v一体方案后，其售价要在大约2300-2400元，它是三芯片的一个架构，从硬件成本上来看，单芯片一定有价格优势。再者，从算法能力来看，因为PPS这种多核易构的芯片，就意味着如果不用地平线的这种芯片，你的感知算法一定要是自己的。感知算法是当前很多主机厂最薄弱的一环。因为他们没有自己的感知算法，所以为了实现域控，他们必须使用地平线的芯片，因为地平线可以提供感知算法。这样一来，大疆在技术优势或成本优势上有绝对的优势。

19.小鹏和蔚来车企把底层软件和中间件也自己做了，具体有何好处？

尤其是蔚小理，整个软件其他模块等，都在自己手里做的时候，中间件肯定会自己做。因为中间件作为资源调配或者一个中间的软件平台，它能直接决定与自己上层应用的一些算法效率，甚至可以与外围的一些模块进行交互，实施通信协议，是可以做很强的适配的。其次，像底层软件这块，可以理解为像小鹏蔚来他们的硬件应该都是自己在设计的，就整个硬件电路图等，架构都是自己设计。

20.四五年后，每个车企都能够做一些城市的辅助驾驶了，会不会发生什么变化？

当所有车企都拥有足够的能力来实现辅助驾驶功能时，要么车企全面去做企业该做的所有事情，因为这将决定你的最终产品能力，要么可能就是完全依赖于一个有自己感知法则和一套中间件能力的整体款。可能不会存在一些中间状态，像和在线做一些他们没有算法能力的中间状态，其实到后面就不需要这样一个主体了。

21.一个企业除了软件算法外，还可以从哪些维度去比较像德赛西威、经纬恒润？

这主要可以从产品规划和软件力量两大维度进行比较。

首先，产品规划是一种能力，它决定了公司能否找准可能的市场需求点，然后在适当的时机推出相应的产品。而软件力量主要是指中间件的实施程度，这要求公司除了算法以外，还要有实施中间件的能力。

22.这些公司在中件和底层的分工上，以及对未来什么样的公司能全面掌控硬件、软件、域控制器等方面，你有什么观点？而且对于我们五年甚至更长时间的预测，你认为市场的两个不同派别，一派想要全盘掌控这些东西，另一派想要将它们全部交给第三方，例如像现在的德赛这样的厂商去做，你认为未来的格局会是什么样的情况？

比例方面我目前无法准确预测。但从我目前的了解来看，传统的几大主机厂，例如长城、吉利、比亚迪等，它们的模式各有不同。其中，比如长城和吉利，它们都是孵化自己可能的域控制器厂商，某种程度上，他们没有必要自己做硬件，因为内部可能已经有一家在帮他做了。然后像比亚迪这样的公司，按照我所了解的信息，今年它们的自研路线量大，大约有四个域控平台正在建造，其中两个平台的硬件是他们自己在做。但他们只是在设计上，然后会寻找像德赛这样的公司帮助他们完成硬件部分工作。因此，对于主机厂来讲，传统主机厂并不太可能去做硬件和底层软件的东西，就像驱动他们并不会去做。因为对他们来说，只要他们的数量足够大，他们找的成本就可以足够低。因此，未来的格局，至少对于传统主流来说，大趋势会是他们只会把中间件加上去，而上层的应用层算法会保持在他们自己手中，硬件和底层软件则会交给供应商来做。

23.对于刚才提到的新兴公司，比如蔚小理，他们把所有的东西都掌握在自己的手里，但他们的容量现在并不大。在未来当他们的规模扩大到一定程度，他们有可能因为第三方更大、更便宜而放弃自己做这块，只掌握高级算法吗？

是的，从成本的角度来看，如果你去拿芯片，你跟做Tier1的拿芯片的量，你肯定没有他量大。这就意味着你拿芯片的整个价格肯定没有他的价格低。所以从成本角度来说，我觉得他们很难控制住。这也是为什么他们不如传统主机厂在对成本控制的需求这方面做得好。这就解释了为什么新兴公司不像传统公司那样对成本敏感。另一方面，新兴公司通常把他们的产品设计成数字产品，所以他们的设计更集中，每个模块都在做实验。这样对于他们的域控，整个定制化的要求就会更高。所以他们其实可以按照自己的想法设计，然后找一家当代工厂来制造。但是如果你去找一个Tier1来给你定制，市场慢慢稳定，成熟度提高，那么随着这个市场的慢慢稳定和成熟度的提高，Tier1就不会再根据你的要求随便设计一款产品，他可能会基于自己的一个域控平台，他只会根据你的需求做一些外围的更改。所以新兴公司会倾向于自己设计整个的硬件方案，包括他们要做自动驾驶这块比较注重，他们可能会做L3或者L4的这种架构的设计。

编辑：黄飞