为什么说零跑给出了一个全新的解题思路？

“要好好活着”

这个有点中二的台词是来自著名的“馒头血案”电影《无极》中，“活着”这词儿，贯穿了整部电影中所有重要的桥段。

地主家里也没余粮，时局维艰的汽车市场，这个词儿也成为了今年几乎所有车企的第一宗旨。

在已经过去的金秋10月，哪吒、零跑作为被认为的“二线”新势力，都拿出了国际化的成果。

尤其是零跑，刚刚获得了Stellantis的重大投资，拿到了15亿欧元投资的同时，还成立了“零跑国际”合资公司，要大踏步地进入全球市场，今年广州车展上将亮相的C10也将成为零跑的第一款国际化车型。

三十年河东三十年河西，改开的时候我们用市场换技术，现在轮到了他们。

走出去，为什么是零跑

我已经记不清多少次说了，在2023年的中国市场，你可以买到全球最便宜的纯电车，以及最便宜的燃油车。

而这样魔幻的市场形势，要求胆敢存在在这个市场上的车型，不仅是个样样精通的“多面手”，还得是个会把酒香吹到市场上的营销大师。

但，总有好的产品被“营销大师”美轮美奂的手段遮蔽，在市场上没有流量，只有传说。

所以，走出去，把格局放到全球，不仅可以在现阶段活得舒坦点儿，随着新能源技术全产业链的弯道超车，中长期看的话，出海就是必然选择。

10月26日，全球最大汽车集团之一的Stellantis集团，和零跑汽车宣布达成全球战略合作关系。前者计划向后者投资约15亿欧元获取其约20%的股权，并通过合资成立的“零跑国际”助力零跑汽车全球化，未来还会利用零跑全域自研的电动汽车技术和成本效益帮助前者实现全面电动化的目标。

在欧盟对国内车企发起反补贴调查后，零跑这个骚操作不仅给了大家一个全新的解题思路，还让大家不禁问道：为什么是零跑？

营销上，零跑主打的是一个务实，今年上海车展直发海报“没有新车、免费咖啡、专车接送”等等操作，我就蹭了一杯椰子水。

零跑的流量绝不如“第一梯队”的蔚小理，但事实上，单纯看月度销量，零跑时常会进入到销量第二、第三的位置。就在刚刚过去的10月，零跑18202辆的成绩，来到了新势力第三的位置。销量上看，零跑并不低调。

这件事情就在折射一个事实：巷子深的酒香压不住了，零跑的产品被更多人认可。

销量反映的是市场情绪，有了销量作为支撑，技术、利润作为三角另外两极的正循环，才能开启螺旋上升。

零跑的2023Q3财报传来了好消息，毛利率首次转正为1.2%，已经提前达成毛利转正的目标。扣除经销商返利后的毛利都超过10%，相比于定位和平均售价都要高出不少的蔚来，零跑这个毛利成绩，就很值得蔚来好好研究（截止到2023年Q2，蔚来和小鹏的毛利分别是1.28%和-3.9%）。

而销量的稳态区间，毛利的刚刚转正，都是加速零跑这个小三角在车市中旋转起来。这二者都能证明，零跑的结构健康，且技术路径和方向是正确的。

Stellantis看上零跑这个傻赘婿的不是别的，就是技术。

超级增程

零跑的技术储备很丰富，作为电动车核心的电池、电驱、电控、座舱、智驾、电子电气、车灯等技术，零跑在8年的创业过程中，悄悄实现了全部自研，比如CTC电池封装技术、200kW的油冷电驱系统、四叶草重要域控等等。

相较蔚小理的研发投入，零跑的费效比是一直领先的，2023Q3投入了4.74亿，这对于零跑的56.56亿的营收来说，这个研发支出绝对是顶着巨大压力了，我都能想到领导眉头紧皱的程度。

但这篇文章里，我们主要来聊零跑的“超级增程”。

原因有二，一是增程或者PHEV市场未来增量巨大，是替换燃油车的主力；二是零跑最近在新疆喀什这种几乎看不到绿牌的燃油大本营进行了试驾，3400米高海拔、长距离、快速度的极限情况表现到底如何。

在2020年，由工信部指导、中国汽车工程学会组织全行业千余名专家修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》里明确提到：

到2035年节能汽车与新能源汽车年销量各占50%，传统能源动力乘用车将全部转化为混合动力，占比达到100%。

政策上有明确的指引，实际产品角度出发，一款油耗更省、动力更强、没有换挡顿挫，重点是价格与燃油车并无二致，这样一款车型摆在你面前，我相信，抛开迷信的想法，明眼人都知道PHEV和增程车型会更具吸引力。

单纯看C11的销量比例，增程款和纯电款是四六分，在超级增程发布后，C01也增加了增程款，对整体销量的提振有更好的辅助作用。甚至由于增程的动力系统成本比纯电款的电池低，对毛利的贡献也会更好。

然后是高原的表现，我来贴三组实测数据：

• 第一段

早上出发，开的C01，模式是纯电优先，车上三个成年男子+一点行李，后半段路程开始爬坡了。

出发的时候电298km、油722km，共计1020km的续航。

到达时，电181km、油722km，共计903km。电掉了117km，实际跑了77km，平均时速44km/h左右，中间蠕行过了几个检查站，电脑的电耗是17.9kWh/100km。

• 第二段

开的是C11，模式依然是纯电优先，车上还是仨成年男子+一点行李，全程是爬坡，海拔跃升到3300多米。

出发的时候电183km、油910km，共计1093km的续航。

到达时，电69km、油855km，共计924km。电掉了114km，油掉了55km，共计掉了169km，实际跑了81.2km，平均速度也是40km/h多，油耗11.1L/100km，电耗25.8kWh/100km。

这里我必须说明，这个工况对于所有车型来说都是极限工况，不断地爬坡+亏电状态，大部分人只要不来这里，几乎碰不到这种情况。所以整个能耗、油耗会比较夸张。而必须强调的是，这个模式下，我们的加速能力是整个路上最靓的崽，没有受到什么制约。

• 第三段

是一个完整的回程，开的是我们早上出发时开的C01了。还是仨成年男子+一点行李，不过这次的优势在于，我们从3000米海拔的高处，开始往低海拔的酒店走。

出发时车辆经过上半天的操弄已经亏电了，电是74km、油604km，共计678km。

到达时电是87km、油500km，共计587km，下坡充电了，电加了13km，油掉了104km，总计算是掉了91km，但我们实际跑了152.8km，下坡很爽，电充得嘎嘎快。平均时速比上午快多了，快60km/h了，最终的油耗是2.9L/100km，电耗只有12.4kWh/100km。

第一段和第二段都是从低海拔向高海拔爬，这个极限能耗有个参考，这是爬坡工况，燃油车在这个工况下油耗也会爆炸，况且零跑的动力没有明显受限的情况，全程在限速内可以随意超车。

第三段由于是下坡，所以能耗直接逆天了。如果全程都是开一个车，那么参考的意义会好很多。

零跑的全新超级增程系统，全系换装了1.5L四缸的阿特金森发动机，热效率最高达到了40%，发电效率最高也有96.5%，在上述能耗上有不小的贡献。

在试驾过程中，不断有游客、本地人过来问我们这个车型，主要是对绿牌出现的大大质疑。当我不断对他们输出了“增程动力”系统的工作原理后，他们带着更大的疑问来问具体的油耗表现，最终我给出答案后，略显得有些蒙圈。

其实这就是横亘在PHEV代替燃油车中间最大的阻碍，就是认知。因为普通消费者只会知道绿牌需要充电，增程的工作原理更是懒得探究，但他们却通过互联网清楚地知道这是个“脱裤子放屁”技术，这给我的科普过程增加了100%的阻碍，不管我怎么去描述这个能量转化过程，他们总觉得怪怪的。

直到我最终给出上述三段能耗、油耗的表现，甚至怂恿他们开一下感受一下亏电的动力，他们才感知到这套动力系统的优势。

关于增程还有PHEV优势宣发，我建议车企多做新疆、西藏、内蒙古这些省的试驾，这里都是燃油大本营，这里人们对燃油车根植的优势无比迷信。

当然当然，要做好售后的同步布局，以解后顾之忧。

要好好活着

6月起亚的中国首席运营官杨洪海曾说过这样一段话：

你们先烧死了，我们后面等着进来抢市场，让敌人先去厮杀好了，我兜里都是钱，在合适的时间进来收拾你们。

对于新势力来说，怎么在这个红海市场活下去，不仅是对股东最大的负责，更是对车主和潜在消费者最大的负责。

在金秋十月，这个传统的中国汽车销售旺季，零跑不仅拿下了亮眼的销量成绩。在国内如此内卷的市场中，零跑还初步拥有了自我造血能力，再加上Stellantis的注资和市场布局优势，我们严谨来说，在中国市场活个三五年问题不大。

活下去的目标零跑已经完成。

而在和Stellantis合资后，反补贴调查的问题就完美绕开，在经历市场换技术40年后，我们的车企开始用同样的方法走向世界。

就这点儿来说，必须夸。