盈利难！这家品牌获母公司“输血”

众所周知，新能源“亏钱卖车”是常态。一众新能源品牌中，现阶段唯有特斯拉、比亚迪和理想实现了年度盈利。而其余品牌，要么靠母公司“输血”，要么依赖融资续命。

最近，还未实现盈利的极星，再获两大股东输血。11月8日，极星宣布业务强化计划，目标是加速利润率改善并减少公司的总资金需求，到2025年实现现金流收支平衡。

与此同时，极星表示，吉利控股集团和沃尔沃汽车向公司提供了额外的资金。其中，沃尔沃汽车提供了2亿美元的新融资，吉利控股的一家关联公司也将提供2.5亿美元资金。

由此可见，和其他新能源品牌一样，极星现阶段的盈利并不好。

高开低走的处境

2017年，极星汽车成立。同年，首款车型极星1在上海全球首发，位于成都的极星高性能电动车项目同步开工。

彼时，大家都将其视为吉利控股和沃尔沃汽车合力打造的新能源品牌，认为其主要聚焦中国市场。原因在于，吉利控股集团当时开启了高端化转型，发布了中高端品牌领克。但在新能源领域，其尚没有涉及。在极星汽车发布时，吉利控股也是不遗余力为其站台。

但极星主导者，实际上是沃尔沃汽车。不过，鉴于吉利控股集团全资控股沃尔沃汽车，极星与吉利关系也极为紧密。

背靠吉利，又有沃尔沃技术支撑，极星也算是含着“金汤匙”出身。但显然其“生不逢时”，极星定位高性能品牌，次年极星1上市，定价145万元。如此高的市场定位和产品定价，更多是起到为品牌定调的作用，对于销量贡献不大。

而且，当时的全球新能源市场，实际上发展并不成熟。即使是作为全球最大的单一市场，中国新能源汽车市场年销量也不过百万辆，且主要以10万级中低端车型为主，30万+高端新能源市场还有待挖掘。面对依旧是燃油车占绝对主导的市场，极星作为百万级市场的新人，试图以新能源形成错位竞争，也很难打开局面。

首战不利，极星第二款极星2在2020年上市时，新能源市场的环境已开始发生变化。极星2起售价不到30万元，相比极星1接地气了很多。但那会，中国乃至全球新能源市场头部效应初显，特斯拉在中高端市场一家独大，比亚迪在10万-30万元市场销量逐渐走高。

特斯拉和比亚迪在新能源市场占据了先发优势。同时，以蔚小理为代表的新势力凭借“智能化”、高质服务等差异竞争力，逐渐在新能源市场站稳脚跟。面对这个完全不同于燃油车的市场，沃尔沃的“背书”影响力变弱。而另一有力支持者——吉利控股集团，已将精力放在自主业务的新能源转型上。

至少在中国市场，极星的声浪已变得极小。当然，极星是瑞典品牌，看中的是全球市场，主攻的是欧洲市场。但从整体销量来看，极星在欧洲市场的份额增速也缓慢。2020年，极星全球销量不过万辆，到2022年刚突破5万辆。今年前9月，极星在欧洲市场累计销售2.8万辆新车，位于欧洲新能源车型销量19名，而特斯拉Model Y以20.9万辆稳居第一。

当然，随着销量规模的持续扩大，极星汽车基本面在持续改善。2022年，由于全年的交付量超过了目标（5万辆），该公司的营收同比增长84%，达到约25亿美元；净亏损从2021年的逾10亿美元降至4.66亿美元；调整后的营业亏损收窄8%至9.14亿美元。

但是今年受到软件延迟和竞争加剧影响，极星上半年营业亏损为4.74亿美元，同比下滑46%。彼时，极星首席财务官Johan Malmqvist表示，“通过我们采取的行动，我们的资金维持到今年年底。”极星还重申将需要筹集额外资金（可能是通过发行新股或债券）来支持运营，并确保公司的偿付能力。

极星汽车采取的措施之一就是融资。今年10月时，据彭博社报道，极星可能寻求融资高达10亿美元，以应对日益紧张的资产负债表和持续的现金消耗。而如今，吉利控股和沃尔沃汽车两大股东输血4.5亿美元，又能让极星撑一阵子了。